Ammiragliogiuseppedegiorgi.it Rss http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/ Sito web personale di Giuseppe DE GIORGI - Ammiraglio di Squadra it-it Mon, 17 Sep 2018 17:14:06 +0000 Fri, 10 Oct 2014 00:00:00 +0000 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss Vida Feed 2.0 ammiragliogiuseppedegiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe De Giorgi) ammiragliogiuseppedegiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe De Giorgi) Archivio http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/vida/foto/sfondo.jpg Ammiragliogiuseppedegiorgi.it Rss http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/ Italia all’11° posto dei paesi più soggetti ad attacchi hacker, come reagire? - Di Ammiraglio Giuseppe De Giorgi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/518/1/italia-all-11-posto-dei-paesi-piu-soggetti-ad-attacchi-hacker-come-reagire---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi

Quanti attacchi hacker vengono eseguiti ogni giorno in tutto il mondo, e di questi quanti indirizzati verso l’Italia, verso le nostre aziende o i nostri Ministeri? La russa Kaspersky, tra le più famose società di sicurezza informatica, ha rilasciato poco tempo fa sul web uno strumento molto accattivante chiamato “Kaspersky cyber-threat real time map”. Si tratta di una mappa mondiale interattiva nella quale è possibile selezionare una nazione e vedere alcune importanti informazioni associate alla stessa tra cui la posizione del suddetto Paese in una “particolare classifica” dedicata agli attacchi di cyber pirateria registrati in quel momento in ogni parte del mondo. La mappa, che può essere maneggiata, ingrandita e rimpicciolita, fornisce inoltre molte altre informazioni soprattutto sulla diversa tipologia di attacchi e sulle principali minacce presenti nel web. Secondo le informazioni rese disponibili da Kaspersky l’Italia in questa particolare classifica dedicata al numero di attacchi hacker, in continua evoluzione, si trova in 11° posizione, dunque soggetta ad attacchi numericamente molto rilevanti. Al primo posto nella graduatoria si trova invece la Russia mentre al 2° posto la Germania, gli Stati Uniti sono solo in 6° posizione. Detto ciò sorge lecita una domanda: in Italia si è consapevoli di essere soggetti a così tanti attacchi? E se la risposta fosse positiva, perché allora non si sente parlare giornalmente di denunce di furti di dati o di attacchi informatici?

Non si può non notare che oggi, ormai, accanto ai tradizionali domini in cui si sviluppa la civiltà umana, si è aggiunta la cosiddetta infosfera (termine coniato pochi anni per indicare la globalità dello spazio delle informazioni), ossia una dimensione che comprende anche lo spazio cibernetico, che a sua volta è una realtà artificiale, ossia creata dall'uomo, ma non virtuale, in quanto le informazioni che contiene riguardano il mondo reale e quindi il loro utilizzo può avere conseguenze concrete. In testa alla classifica dei Paesi dai quali partono il maggior numero di attacchi cyber al mondo si trova la città-stato di Singapore (almeno a voler dare ascolto alla società israeliana Check Point che monitora attraverso i suoi sistemi l'andamento giornaliero degli attacchi). Singapore è stata inoltre anche in testa alla classifica pubblicata dal World Economic Forum nel Global Information Technology Report del 2016, davanti a nazioni come Finlandia, Svezia, Norvegia, Stati Uniti, Paesi Bassi, Svizzera, Regno Unito, Lussemburgo e Giappone. L’Italia qui, tanto per avere un termine di paragone risultava quarantacinquesima. Nonostante questo, la città-stato asiatica ha subito a fine luglio uno dei più memorabili attacchi cyber della storia: quasi 1,5 milioni di dati personali e sanitari sono stati sottratti per circa una settimana dal sistema informativo sanitario del Paese. L'accesso a tale sistema sembra sia avvenuto attraverso un meccanismo chiamato “priviledge escalation”, in questo modo gli hacker potrebbero avere avuto anche la possibilità di agire con le credenziali di amministratore del sistema e ciò fa pensare che il sistema informatico sanitario potrebbe non essere stato l'unico colpito. Da parte degli hacker questo si traduce sia in dati utili per attività di social engineering che mirano, per esempio, al furto di identità, sia in una maggiore conoscenza dei sistemi interfacciati verso il sistema sanitario, ottenuta attraverso l'attacco, che potrebbe essere utile per futuri attacchi cyber. E se anche Singapore, la prima della classe nell’indice mondiale NRI (che misura la propensione degli Stati allo sfruttamento delle possibilità offerte dall'impiego delle tecnologie per l'informazione e le comunicazioni) finisce per trovarsi in un attacco hacker di così particolare grandezza ed eco mediatica, torna lecito chiedersi cosa sarebbe potuto accadere se a venire attaccato fosse stato un Paese come il nostro e se, una volta capito di essere sotto attacco, sarebbe stata rispettata la direttiva NIS con particolare riferimento all'obbligo di gestione del rischio che prevede la denuncia degli incidenti cyber o avrebbero prevalso altre logiche e altri interessi?

Il resto del mondo si sta muovendo verso una riorganizzazione militare che tenga conto delle nuove accresciute minacce, sia procedendo alla stesura di documenti di policy nazionale (è il caso dei documenti di strategia cyber della Cina, Giappone, Russia e Italia) sia stringendo rapporti di collaborazione o procedendo alle modifica organizzativa necessaria ad affrontare i nuovi trend. Ad oggi però nel dispositivo giuridico interno e nel diritto internazionale non vi è ancora autorizzazione a svolgere attacchi cibernetici. Il tema cyber ha riempito uno spazio significativo anche al l’ultimo vertice Nato che si è svolto recentemente a Bruxelles, d’altronde la difesa collettiva è la migliore deterrenza nel mondo cyber. L’importanza di destinare al settore cibernetico parte della spesa destinata dalla Difesa è stata rimarcata dalla Ministra della Difesa Trenta e a fine luglio anche dal Sottosegretario di Stato alla Difesa Angelo Tofalo, durante la visita al Comando Interforze per le Operazioni Cibernetiche (CIOC). Ad un anno dalla sua nascita, il compito del CIOC è duplice e riguarda la cyber defense, con la quale si intende una difesa quasi statica della rete, e la cyber-network-defense, a cui si aggiunge invece la capacità di svolgere Vulnerability assessment and penetration test (Vapt), cioè una ricerca continua di vulnerabilità e di efficienza delle reti. La nostra Difesa è proprietaria e gestore di una infrastruttura di Rete che è paragonabile, con circa 12.000 km di fibra ottica e 10.000 Km di ponti radio, ad un vero e proprio Provider di servizi, rango che verrà pienamente raggiunto con il completamento del progetto Autonomous System. Ciò fa pensare, di fronte agli attacchi di questi mesi, alla necessità di possedere una rete di comunicazione di backup basata su tecnologia più vecchia (non IP) o comunque su rete separata. La cosa è risaputa in ambiente militare ma non sempre ci si attiene alla regola della ridondanza per motivi legati alla difficoltà di tenere in uso tecnologie e professionalità specifiche così diverse.

“Dobbiamo investire in questa forza militare che si aggiunge a quelle che già operano in terra, per mare e nel cielo, affinché raggiunga la piena capacità operativa e possa così iniziare a condurre operazioni cibernetiche di grande valore strategico” ha detto in una recente intervista il generale Francesco Vestito, comandante del Comando interforze per le operazioni cibernetiche (CIOC). Non ci sono per il momento numeri precisi riguardo le risorse finanziarie a disposizione del Comando, ma per il futuro si prevede di raddoppiare il numero di persone a disposizione e di dotarsi di maggiori infrastrutture e info-strutture che permetteranno al CIOC di condurre le prime operazioni cibernetiche. La difesa nazionale passerà, infatti, sempre di più attraverso il dominio cyber, con un’evoluzione tecnologica e normativa che deve seguire il passo di una minaccia in rapida espansione.

 

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Mon, 17 Sep 2018 17:14:06 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/518/1/italia-all-11-posto-dei-paesi-piu-soggetti-ad-attacchi-hacker-come-reagire---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Sicurezza marittima: la sorveglianza del futuro passa dai satelliti e dai big data. http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/517/1/sicurezza-marittima-la-sorveglianza-del-futuro-passa-dai-satelliti-e-dai-big-data

In tutto il mondo si stanno studiando sofisticati sistemi a pilotaggio remoto specializzati nel soccorso in mare ed anche il nostro Paese è in prima linea nello sviluppo di questi nuovi sistemi. Dopo le prime sperimentazioni, l'uso di questi droni si sta, infatti, diffondendo molto rapidamente, tant’è vero che sempre di più anche la Capitaneria di Porto italiana ne raccomanda l'adozione ai Comuni costieri e agli stabilimenti balneari: i droni del futuro, moderni “baywatchers” (meno attraenti purtroppo), decolleranno così dalla spiaggia trasportando un salvagente e lo lanceranno alle persone in difficoltà. Altri modelli saranno in grado di trasportare un canotto gonfiabile utilizzabile, ad esempio, in caso di naufragio ed in futuro modelli simili potrebbero essere impiegati addirittura per prelevare una persona dal mare o da una nave e portarla sulla terraferma. L'uso di tali tecnologie consente già oggi di accelerare i tempi dell'intervento e, in caso di condizioni meteo-marine particolarmente avverse, di limitare il rischio per il personale di soccorso. Per essere affidabile si dovrà disporre di molta “banda” per la trasmissione in tempo reale dei dati necessari al pilotaggio remoto dei droni, altrimenti come sappiamo molto bene quando il nostro computer diventa una lumaca per i file fanno fatica a scaricarsi per mancanza di banda larga, il soccorso potrebbe fallire del tutto.

La tecnologia, messa a disposizione della sicurezza marittima, è in ogni caso uno dei pilastri ( e delle vulnerabilità) con cui dovremo fare i conti nel nostro futuro, e lo sarà sempre di più con la nascita di nuovi progetti e partnership pubbliche e private. Non solo droni, ma e soprattutto satelliti e big data saranno utilizzati per contrastare l’uso illegittimo del mare alla ricerca e per la salvaguardia dell’ambiente marino.

La crescente rilevanza della dimensione marittima nel cosiddetto “Secolo Blu” spinge naturalmente verso una fattiva collaborazione per diversi programmi e progetti europei dedicati alla “maritime security” e alla sorveglianza marittima che assume un ruolo sempre determinante per il futuro geopolitico e talassopolitico del nostro Paese. Da pochi giorni a Roma è stato firmato tra Marina Militare e Agenzia Spaziale Italiana (ASI) il primo accordo esecutivo per la collaborazione inter-agenzia nel settore delle attività spaziali applicate alla sorveglianza marittima. Un’iniziativa che renderà disponibile all’amministrazione della Difesa sempre più prodotti e servizi innovativi che derivano dall’infrastruttura satellitare. Un’infrastruttura che, pur non essendo nata per questo scopo, potrà portare ad una copertura continua delle aree marittime di particolare interesse strategico e, individuando quei settori di reciproco interesse, a “perfezionare le rispettive conoscenze e competenze in materia di tutela e sorveglianza dei mari e di innovazione tecnologica nei settori correlati a tali attività. La Marina Militare fornirà così le conoscenze, procedure e mezzi utili per arrivare fino alla possibilità di prevedere lanci spaziali da piattaforme navali ed alla valorizzazione delle ampie sinergie possibili in ambito spaziale con la componente subacquea della Marina Militare.

Lo spazio sta diventando una nuova frontiera economica, poiché è strettamente collegato a un numero sempre maggiore di settori in cui può giocare un ruolo abilitante e di moltiplicatore di capacità. A conferma della strategicità di un settore che vale, solo in Italia1,6 miliardi di euro e che ha il suo perno nell’ASI (giunta quest’anno al suo trentesimo anniversario) è notizia di qualche giorno fa, con il lancio di altri 4 nuovi satelliti del, quasi completamento dell’intera copertura UE da parte dei satelliti Galileo. Con il servizio di ricerca e salvataggio (SAR) di Galileo, che consente la localizzazione di segnali di emergenza trasmessi da radiofari abilitati. Dal dicembre 2016, data di avvio dei primi servizi iniziali, ad oggi, il tempo necessario a individuare una persona, opportunamente equipaggiata, dispersa in mare o in montagna è così passato da un massimo di 4 ore a circa 10 minuti dall'attivazione dei radiofari di emergenza, con una precisione della localizzazione migliorata che arriva oggi a meno di 2Km di scarto. I nuovi satelliti permettono inoltre il cosiddetto “servizio pubblico regolamentato (PRS)” ossia un servizio criptato progettato per un uso sensibile sotto il profilo della sicurezza, ad esempio per operazioni militari idoneo a garantire la continuità del servizio, anche nelle condizioni ambientali più averse offrendo alle autorità pubbliche un servizio robusto e completamente criptato durante le emergenze nazionali o le situazioni di crisi, come gli attentati terroristici.

Un servizio simile, ma focalizzato alla sicurezza marittima, è quello presentato da Leonardo-Finmeccanica al salone aeronautico di Farnborough, in Inghilterra, con la sigla “SEonSE”, acronimo di Smart Eyes on the SEas, che, grazie all’utilizzo del cloud computing e di avanzati modelli di big data analysis, consente di accedere in tempo reale, anche da tablet o smartphone, a informazioni personalizzate su ciò che avviene in mare. SEonSE, basandosi su un brevetto di e-GEOS per l’elaborazione dei dati satellitari, acquisisce le informazioni da satelliti e radar costieri e le fonde “in modo automatico e continuo, grazie ad algoritmi proprietari, con dati di posizione inviati dalle imbarcazioni (AIS, VMS, LRIT), registri navali e banche dati di diversa natura, informazioni meteorologiche e oceanografiche”. Dati che, aggiunge il colosso italiano dell’aerospazio, “vengono inoltre confrontati con le informazioni storiche e i comportamenti abituali, permettendo di identificare condotte anomale e potenziali minacce per la sicurezza”. Il contributo delle immagini satellitari, che consentono di osservare su scala globale le aree di interesse nazionale è fondamentale non solo per migliorare la sicurezza civile e militare dell’ambiente marittimo, ma anche per la protezione del Mare e degli esseri viventi che lo popolano, l’ultima e più grande risorsa dell’Umanità.

Per la sicurezza del nostro mare, da cui dipende direttamente quella dell’Italia, è allo Spazio che la Marina Militare dovrà sempre più volgere lo sguardo, come i naviganti hanno fatto per secoli per tracciare rotte sicure e continuare il loro viaggio nella giusta direzione. 

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 16 Aug 2018 09:01:27 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/517/1/sicurezza-marittima-la-sorveglianza-del-futuro-passa-dai-satelliti-e-dai-big-data AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Accordo migranti, chi può ritenersi soddisfatto e cosa dice l’accordo UE? http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/516/1/accordo-migranti-chi-puo-ritenersi-soddisfatto-e-cosa-dice-l-accordo-ue

I 28 leader hanno trovato un'intesa sulle conclusioni del Consiglio europeo, inclusa l’immigrazione”, ha annunciato il 29 giugno su Twitter il presidente del Consiglio europeo Donald Tusk al termine di una maratona notturna per la difficile trattativa. Nella stessa giornata aveva ribattuto il premier italiano Conte: “Da questo Consiglio europeo esce un'Europa più responsabile e più solidale. L'Italia non è più sola”. A distanza di neanche troppi giorni scopriamo, però, che la situazione è ancora molto complicata e che, sul tema migranti, l’intera Unione è più divisa del previsto, i governi nazionali si giocano così, anche e soprattutto, la loro sopravvivenza politica futura proprio sulle decisioni che prenderanno sul tema.

Alla vigilia del summit c’erano stati molti dubbi sul poter riuscire a raggiungere compromessi tra posizioni contrastanti e a volte opposte, poco negoziabili per l’evidente rilevanza nella politica interna dei singoli governi. Leggendo il testo ufficiale delle conclusioni emerge un importante risultato politico di strategia complessiva con un accordo che, però, lascia aperti anche dubbi sulla concretezza e sulla tempistica delle soluzioni concordate, che dovrebbero essere chiariti nelle conferenze stampa dei capi di Stato e di governo. Di concreto e rapido il governo italiano ha ottenuto soprattutto 500 milioni di euro di fondi Ue per il piano Africa, destinati a tentare di frenare i flussi migratori verso l’Italia tramite il Mediterraneo centrale. In più è stata inserita la promessa di aumentare gli esborsi di Bruxelles per l’emergenza immigrazione nel prossimo bilancio 2021-2027. In cambio il Presidente del Consiglio italiano ha concesso un sostanziale via libera alla seconda tranche da tre miliardi comunitari alla Turchia (sul totale di sei) per bloccare i rifugiati siriani e iracheni diretti principalmente in Germania. Sulla riforma del regolamento di Dublino, che penalizza Italia, Grecia e Spagna assegnando i rifugiati al Paese di primo arrivo c’è, però, ancora molto da fare e, fondamentalmente, trovare un consenso, per lo più rifiutato sino ad oggi dalla maggioranza dei governi europei (non solo da Paesi dell’Est, ma in gran parte perfino dalla Francia) è qualcosa di imprescindibile per dare una svolta concreta a questa crisi migratoria. Dopo la firma congiunta dell’accordo europeo è lecito ora chiedersi cosa cambi sul tema dell’immigrazione. Per quanto riguarda il soccorso in mare si vedrà se la Libia riuscirà a esercitare il coordinamento dei soccorsi nelle acque SAR  assegnate. Altrimenti dovrà operare l’MRCC di Malta e di Roma. I soccorsi quando non effettuati da motovedette libiche verranno condotti dai mezzi della Marina Militare, della Capitaneria e della Finanza com’è avvenuto fino oltre ai mercantili in transito. Per la destinazione di sbarco dei migranti l’Italia non ha l’obbligo di far sbarcare sul proprio territorio naufraghi recuperati da navi mercantili, mentre tale obbligo sussiste (limitatamente per i richiedenti asilo e per la proibizione del respingimento sinora in vigore). La Navi  militari a cui sono assimilate per legge quelle della Capitaneria e della Finanza (tato e vero che ne battono la Bandiera) sono a tutti gli effetti di legge territorio italiano, mantenendo tale status non solo in acque internazionali ma anche in quelle territoriali degli altri Paesi. Le norme internazionali sul soccorso in mare furono concepite per assicurare il soccorso della vita umana in mare in un contesto diverso dall’attuale del Mediterraneo. Lo sbarco dei naufraghi nel più vicino porto sicuro è stato inserito come duplice garanzia. Nei confronti delle persone salvate in quanto l’Armatore della Nave che ha effettuato il salvataggio non po’ trattenere a bordo la gente salvata sino alla destinazione della Nave, d’altra parte tutela l’Armatore in quanto non può essere obbligato a dirottamenti eccessivi dal suo itinerario originale. Ai naufraghi una volta sbarcati nel più vicino porto sicuro provvedeva in genere (a seconda della Nazionalità) i loro rispettivi Consolati/Ambasciate per il rientro in Patria e per le altre necessità iniziali. E’ evidente che il problema dei migranti è quindi prima di tutto umanitario e va oltre il diritto internazionale che governa il soccorso in mare. Il centro di coordinamento del soccorso non è tenuto a indicare quale sia il porto sicuro su cui sbarcare la gente recuperata in mare, trattandosi di una responsabilità dell’armatore e del Comandante della Nave. Sono quindi inappropriate le accuse all’Italia di aver violato la cosiddetta “legge del mare”.

Dove sorgeranno (se ci sarà il via libera dei singoli Paesi Ue) gli «hotspot» per l’identificazione di migranti e richiedenti asilo? Quanti «Paesi terzi» accetteranno di ospitare le piattaforme di sbarco» extra Ue? Tante e troppe domande che lasciano, per ora, più dubbi che risposte.

Il documento riconosce, infatti, una gestione “globale” del fenomeno migratorio, ma propone anche la nascita di centri di prima accoglienza la cui costruzione sia esclusivamente su base volontaria negli Stati membri. Volontaria è anche la redistribuzione dei migranti e non sono previste sanzioni per chi non faccia la sua parte. Nel testo siglato dai 28 è la parola “volontario” ad emergere più spesso. Termine, che riproponendosi infatti su molti aspetti del tema migranti e fortemente voluto dai Paesi del patto di Visegrad (Polonia, Repubblica Ceca, Ungheria e Slovacchia), è, appunto, il compromesso che ha trovato tutti d’accordo. O almeno ogni stato vede la sottoscrizione del trattato come una personale vittoria del suo paese, anche quando non è espressamente così. Ed è proprio su quella «base volontaria», di cui si parla nell’articolo 6 dell’accordo, che si alimentano perplessità e critiche. Un articolo pieno di condizionali che si conclude ribadendo, appunto, che non esistono vincoli di applicazione, ma il solo criterio è la volontarietà. La creazione solo su base volontaria di aree di sbarco dei migranti, rischia, inoltre, di far rivivere per tutta l’estate un braccio di ferro tra i paesi Ue, sulle spalle dei diseredati in fuga da guerre o dalla miseria.

Il documento, pur non citando espressamente i battelli dei volontari delle Ong, sottolinea che «tutte le navi che operano nel Mediterraneo devono rispettare le leggi applicabili e non devono ostacolare le operazioni della Guardia Costiera libica». Contro i trafficanti di esseri umani, dice ancora il testo, l’Unione europea «continuerà a sostenere l’Italia e altri Stati membri in prima linea» e, con ulteriori stanziamenti, «rafforzerà il suo sostegno alla regione del Sahel e alla guardia costiera libica…». A questo, come ha espressamente chiarito il presidente del Consiglio europeo Donald Tusk, si aggiunge la contestuale chiusura dei porti maltesi e italiani per le navi delle Ong che operano il soccorso in mare, nello specifico fra poco, quindi, le unità delle organizzazioni non governative non potranno più rifornirsi di cibo, acqua e carburante nel Mediterraneo centrale. Nel documento finale approvato è infine «passato un nuovo approccio per quanto riguarda i salvataggi in mare: da ora in poi si prevedono azioni basate sulla condivisione e quindi coordinate tra gli Stati membri».

Quella migratoria, come si legge nella premessa dell’accordo, “è una sfida non solo di uno Stato membro, ma di tutta Europa nel suo insieme”. La volontarietà del testo rende l’intesa però, se non aleatoria, almeno tutta da verificare sul campo. I leader europei che si dicono "determinati a continuare e rafforzare" l'azione "per prevenire un ritorno ai flussi incontrollati del 2015 e ridurre ulteriormente la migrazione illegale su tutte le rotte esistenti e nuove” dovrebbero tenerlo bene in mente facendo ognuno la propria parte.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 26 Jul 2018 21:15:26 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/516/1/accordo-migranti-chi-puo-ritenersi-soddisfatto-e-cosa-dice-l-accordo-ue AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Chiusura porti e diritto internazionale, cosa rischia l’Italia? http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/515/1/chiusura-porti-e-diritto-internazionale-cosa-rischia-l-italia

Mentre in America il “Time”, per parlare della “crisi dei migranti” esplosa negli Stati Uniti dopo la linea della “tolleranza zero” applicata dall'amministrazione Trump, dedica la copertina della sua prossima edizione all’iconica immagine della bimba, separata dai genitori, che si dispera in lacrime davanti ad un impassibile presidente, in Europa la situazione migranti non risulta migliore. All’attenzione dei media si è presentato prima il caso della nave Aquarius ed, in seguito, quella dell’ONG Lifeline. Ma chiudere i porti italiani, come più volte ha affermato il nuovo Ministro dell’Interno, può essere davvero la soluzione per arginare l’immigrazione in Italia? L’argomento è complesso e, anche a livello di diritto internazionale, è realmente applicabile?

Il 12 giugno 2018, per fare chiarezza su alcuni argomenti di cui si è molto dibattuto dopo la vicenda che ha visto coinvolta la nave Aquarius con a bordo 629 migranti, il Gruppo d’interesse sul Diritto del mare, che riunisce i professionisti del mondo accademico che si occupano di diritto del mare, ha scritto una lettera aperta in quattro punti per precisare alcuni principi giuridici vincolanti per il nostro Paese, in quanto parte della comunità internazionale e membro dell’Unione europea. Da questo testo si evince che salvare la vita in mare è un obbligo, e anche la Costituzione italiana (art.2) si fonda sulla solidarietà quale dovere inderogabile. Anche la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982, facendo peraltro propria un’antica consuetudine internazionale, sancisce il dovere di tutelare la vita umana in mare per tutti gli Stati costieri. Il diritto internazionale impone, così, agli Stati di obbligare i comandanti delle navi che battono la propria bandiera nazionale a prestare assistenza a chiunque venga trovato in mare in pericolo di vita, di informare le autorità competenti, di fornire ai soggetti recuperati le prime cure e di trasferirli in un luogo sicuro. Tale dovere, inoltre, per sua natura, non può rivestire carattere esclusivo, ed il mancato adempimento da parte di uno Stato non costituisce adeguato fondamento per il rifiuto di ottemperare opposto da un altro Stato. Ne è stato palese esempio la scelta della Spagna di accogliere la nave “Aquarius” dopo il rifiuto dello stato italiano. Non prestare soccorso ai naufraghi è, inoltre, in Italia, reato, ai sensi degli articoli 1113 e 1158 del codice della navigazione. Sono obbligati a prestare soccorso tutti i soggetti, pubblici o privati, che abbiano notizia di una nave o persona in pericolo in mare, qualora il pericolo di vita sia imminente e grave e presupponga la necessità di un soccorso immediato. A tal riguardo, secondo la Convenzione di Amburgo, tutti gli Stati con zona costiera sono tenuti ad assicurare un servizio di ricerca e salvataggio (SAR - acronimo dall’inglese “search and rescue” con cui si indicano tutte le operazioni che hanno come obiettivo quello di salvare persone in difficoltà). Nel corso della Conferenza IMO (International Maritime Organization) di Valencia del 1997 il Mar Mediterraneo è stato suddiviso tra i Paesi costieri e, secondo tale ripartizione delle aree SAR, l’area di responsabilità italiana è di circa 500 mila km quadrati (pari a circa un quinto dell’intero Mediterraneo).

Riguardo la chiusura dei porti, poi, vale la pena ricordare che tale misura non è di per sé proibita dal diritto del mare, ricadendo i porti nell’ambito dell’esclusiva sovranità dello Stato. La possibilità di attuarla dipende, tuttavia, dall’esistenza (o meno) di accordi bilaterali tra lo Stato del porto e quello di bandiera (e dal contenuto di tali accordi) nonché dalle specificità di ciascun singolo caso. Le convenzioni internazionali sul diritto del mare, infatti, non prevedono esplicitamente l’obbligo per gli stati di far approdare nei propri porti le navi che hanno effettuato il salvataggio, si fondano sull’obbligo di solidarietà in mare, che sarebbe disatteso qualora fosse negato l’accesso al porto di una nave con persone in pericolo di vita, appena soccorse e bisognose di assistenza immediata. Assicurata la disponibilità di generi di prima necessità (acqua, cibo, medicinali) in ottemperanza degli articoli 2 e 3 della Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo (CEDU) e sbarcate le persone bisognose di assistenza medica tale obbligo implicito verrebbe meno, anche se si pone la questione del respingimento di massa, vietato dal diritto internazionale (precisamente, dalla Convenzione europea sulla salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali). Il rifiuto, aprioristico e indistinto di tutte le persone recuperate in mare, comporterebbe l’impossibilità di valutare le singole situazioni delle persone a bordo.  Su quest’aspetto si basano molte delle proteste delle ONG e di chi si oppone alla linea dura decisa dal Governo italiano.

In tutta questa vicenda è mancato il ruolo attivo dell’Unione europea, come è vero che è ormai insufficiente, poiché non tiene conto delle dimensioni dei flussi migratori degli ultimi anni, (come abbiamo potuto notare con gli ultimi eventi), il regolamento europeo, il cosiddetto Dublino III, che individua lo Stato membro competente per l’esame di una domanda di protezione internazionale (Reg. (UE) n. 604/2013). Tale sistema necessita, quindi, di essere, senza alcun dubbio, rivisto dal momento che, per la sua posizione e conformazione geografica, il nostro Paese è diventato il punto di approdo naturale, e preferito, dei migranti provenienti dal continente africano. Situazione che porta a far gravare sull’Italia l’esame di un numero troppo elevato di domande di protezione e che necessita di maggiore attenzione ed una più equa ripartizione degli sforzi, sia logistici sia economici, da parte degli altri paesi europei, al fine di fronteggiare le emergenze umanitarie che le migrazioni per mare portano con sé.

L’Italia sembra, così, aver voluto usare il caso Aquarius come strumento per riportare al centro della discussione europea la questione migranti. Siamo di fronte a una emergenza umanitaria che l’Italia non può affrontare in solitudine e, piuttosto che chiudere i nostri porti, si chiede ora che gli altri stati europei vogliano aprire i loro.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 18 Jul 2018 19:11:14 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/515/1/chiusura-porti-e-diritto-internazionale-cosa-rischia-l-italia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il nucleare, ago della bilancia in un possibile conflitto israeliano - iraniano http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/512/1/il-nucleare-ago-della-bilancia-in-un-possibile-conflitto-israeliano---iraniano

Trump ha deciso di recedere dagli accordi firmati dall’Amministrazione Obama con l’Iran sul nucleare, in una mossa molto probabilmente concordata con Israele e coordinata temporalmente con le dichiarazioni in diretta nazionale del capo del governo di Tel Aviv che ha accusato senza mezzi termini l'Iran di aver mentito sulla propria attività di arricchimento dell'uranio, indicando a supporto delle proprie dichiarazioni 55mila pagine e altrettanti files su 183 CD, per un totale di mezza tonnellata di materiale di cui è entrata in possesso l'intelligence israeliana. Prove schiaccianti che, secondo il governo israeliano, confermerebbero che l'Iran progetta di dotarsi di almeno cinque ordigni nucleari analoghi a quelli di Hiroshima. "Iran lied (trad. l’Iran ha mentito)” ha tuonato Netanyahu mentre sullo schermo della conferenza tv in diretta nazionale scorrevano slide con grafici e numeri. Citando i documenti segreti trafugati all’Iran dalle forze speciali israeliane, Netanyahu ha mostrato così le sue «prove nuove e conclusive» con cui punta non solo a convincere il presidente americano Donald Trump ad uscire dall’accordo sul nucleare iraniano, ma a vincere la riluttanza di chi, come i paesi europei, continuano a difenderne la sopravvivenza.

Gli Stati Uniti hanno garantito l'autenticità dell'archivio segreto ottenuto da Israele annunciando che i nuovi documenti verranno mostrati quanto prima all'agenzia Onu per l'energia atomica e ad altri Paesi. La comunità internazionale ha reagito invece con scetticismo, parlando di informazioni già note e risalenti al periodo precedente la firma dell'accordo con Teheran nel 2015. In particolare vengono citate informazioni pressoché identiche a quelle già fornite nel “Key Judgment” del 2007 da parte della National Intelligence Estimate statunitense e successivamente in un report della stessa AIEA del 2011, intitolato “Possible Military Dimensions to Iran's Nuclear Programme”. Documenti tutti già noti, dunque, al momento dell'accordo sul nucleare firmato 3 anni fa dall'allora presidente Usa, Obama. Secondo gli osservatori internazionali, non ci sono dubbi che Teheran abbia mentito in passato sulla propria attività di arricchimento dell'uranio a scopi militari. L'autenticità delle carte mostrate dal premier israeliano non è messa in dubbio. Il punto, ora, è capire se il piano militare sia proseguito negli ultimi due anni e mezzo. Insomma, posto che i documenti indicati da Netanyahu siano "vecchi", l'Iran sta mentendo ancora?

Il Joint Comprehensive Plan of Action (Jcpoa), noto anche come accordo sul nucleare iraniano, vale la pena ricordarlo, nasce dopo due anni di negoziati tra l’Iran ed il gruppo 5+1 ,ovvero i cinque membri permanenti del Consiglio di Sicurezza dell’Onu (Cina, Francia, Russia, Regno Unito, Stati Uniti) più la Germania, oltre all’Unione europea. L’obiettivo primario dell’accordo era di impedire all’Iran di sviluppare una tecnologia tale da permettergli di costruire ordigni atomici, ma nel contempo consentirgli di proseguire il programma volto alla produzione di energia nucleare ad usi civili. In base all’intesa, e senza citare qui ogni singolo punto dell’accordo, l’Iran ha così accettato di eliminare le sue riserve di uranio a medio arricchimento e di tagliare del 98% quelle di uranio a basso arricchimento; si è inoltre impegnata a ridurre di oltre due terzi le sue centrifughe a gas per tredici anni con attività di arricchimento dell'uranio, così come quelle di ricerca, limitate ad un singolo impianto, quello di Natanz. Dal 2015 a oggi gli ispettori dell’Agenzia internazionale per l’energia atomica (Aiea) hanno certificato 10 volte l’adesione da parte dell’Iran agli impegni assunti nel Jcpoa attraverso la verifica a tutti gli impianti nucleari iraniani concordati nel trattato, per l’ispezione di altri siti i controllori devono invece richiede ed ottenere un permesso speciale da Teheran.

Quello che era stato definito un “accordo storico” per rendere il mondo più sicuro da parte del presidente americano Barack Obama, è definito invece “il peggior accordo internazionale mai firmato dagli Stati Uniti” secondo il presidente Trump. Da tempo Trump sostiene che l’Iran stia conducendo clandestinamente attività proibite in altri siti (non meglio precisati) che non sono inclusi nell’accordo sul nucleare e quindi sono sottratti ai controlli del team dell’Aiea, richiede quindi che vengano rimosse le limitazioni temporali e geografiche alle ispezioni di qualsiasi sito nucleare, anche militare, iraniano.

L'Iran si sente forte del sostegno della Russia che ha basato la sua presa sulla Siria e lo sbocco sul Mediterraneo sul supporto ad Assad delle Guardie Rivoluzionarie guidate in persona da Qassem Suleimani, stratega dell'imperialismo iraniano e probabilmente davanti alla decisione USA e all’atteggiamento di Israele il partito della bomba atomica in Iran troverà nuovo impulso. Israele da parte sua, essendo già potenza nucleare, vuole regolare i conti con l’Iran finché gli Ayatollah non dispongono di armamento nucleare. L’obiettivo di limitare la sua area di influenza alla regione del Golfo Persico espellendoli dalla Siria anche con la forza non sarebbe perseguibile con la stessa determinazione qualora Theran disponesse di armi atomiche. L’esempio della Libia è un memento esemplare. La “bomba” è sempre più percepita come la migliore assicurazione sulla vita per tutti i regimi sgraditi agli USA per preservare la propria indipendenza e rilevanza. Nel frattempo ancora una volta l’Europa dimostra la propria irrilevanza sulle grandi questioni internazionali e la propria incapacità di influire sulla politica estera USA.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 13 Jun 2018 17:33:04 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/512/1/il-nucleare-ago-della-bilancia-in-un-possibile-conflitto-israeliano---iraniano AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Tra conferme e frenate diplomatiche, la missione italiana in Niger prosegue http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/513/1/tra-conferme-e-frenate-diplomatiche-la-missione-italiana-in-niger-prosegue

La missione italiana in Niger è in stallo, anzi no prosegue senza problemi. A leggere le notizie delle ultime settimane sull’argomento si capisce piuttosto che c’è ancora molto da chiarire sull’intervento dell’Italia per bloccare il flusso dei migranti ed addestrare le truppe locali in Niger al confine con la Libia. Annunciata ufficialmente da Paolo Gentiloni il 13 dicembre scorso, e votata in fretta e furia dalla Camera dei deputati, c’era una volta la missione italiana in Niger. Non è totalmente chiaro al momento infatti in che modo la missione proseguirà dato che il governo italiano e quello nigeriano sembrano pensarla in maniera diametralmente opposta. Cronache di un disastro diplomatico annunciato? Forse, ma andiamo per gradi.

“Andiamo in Niger per una richiesta del governo locale, che abbiamo ricevuto a dicembre e che riguarda quello che facciamo di solito in paesi come la Libia: rinforzare gli strumenti di controllo del territorio e delle frontiere e le forze di polizia locale” aveva detto il presidente del consiglio Paolo Gentiloni, parlando della missione alla commissione difesa della camera il 15 gennaio. Secondo le intenzioni del governo nel 2018 dovrebbe avvenire un netto ridimensionamento della presenza militare italiana all’estero (dove i nostri militari sono impegnati oggi in 32 missioni internazionali in 21 paesi). Nello specifico in Iraq si passerebbe da 1.500 a 750 soldati, in Afghanistan da 900 a 700 soldati. I contingenti italiani si sposterebbero così in Africa, in particolare in Libia con un incremento da 370 a 400 soldati ed in Niger con una missione di 470 soldati (inclusi 130 mezzi di terra e due aerei) impiegati di fatto nel sostegno alle autorità locali nell’addestramento della polizia di frontiera e nel controllo dei confini, lungo la rotta più usata dai migranti diretti in Europa. L’intervento militare in Niger si attuerebbe nell’ambito della missione del G5 (Mali, Ciad, Burkina Faso, Niger, Mauritania) nel Sahel, in cui l’Italia ha chiesto di essere membro osservatore. La “Coalizione Sahel” presentata il 13 dicembre scorso, durante la conferenza stampa congiunta al termine del G5 Sahel (summit tra i capi di stato e di governo di Francia, Germania, Italia e i cinque paesi del Sahel), nascerebbe con l’obiettivo dichiarato di contrastare il terrorismo nella regione e dovrebbe trattarsi di “un’organizzazione operativa effettiva e reale, con un comando unico a livello regionale, per sostenere sul campo la forza G5 Sahel e l’Alleanza per il Sahel.” Coalizione che potrà valersi inoltre di stanziamenti per 50 milioni di euro dall’Unione europea, 60 milioni di dollari dagli Stati Uniti, 30 milioni dagli Emirati Arabi Uniti e 100 milioni dall’Arabia Saudita. Per maggiore chiarezza, in Niger intanto è già presente un'aliquota di una cinquantina di soldati con il compito di preparare il terreno al grosso della missione, l’Italia si unirebbe così alle forze armate francesi, statunitensi e tedesche che sono già presenti nel paese, rispettivamente da anni e mesi, in un contesto geopolitico importante per l’Italia.

Secondo indiscrezioni varie però la missione sarebbe ad uno stallo. Ad inizio marzo il governo di Niamey sembrava, nonostante la squadra di 40 specialisti inviati in Africa dopo l’approvazione della delibera di palazzo Chigi, dire, per la seconda volta, no all’arrivo dei soldati italiani da impiegare contro l’immigrazione clandestina ed il terrorismo. Stop comunicato dal ministro dell’Interno, Mohamed Bazoum, che aveva ripetuto quanto era già trapelato dal ministero degli Esteri circa due mesi fa sulla contrarietà all’invio del contingente, rilanciato dall’emittente francese Rfi. Secondo le indiscrezioni, infatti, il Niger non sarebbe stato informato ufficialmente dall'Italia riguardo la prossima missione militare nel paese africano, e gli esponenti del Governo avrebbero appreso del dispiegamento del contingente italiano da un lancio dell'agenzia di stampa. Inoltre, sempre secondo le fonti dell'emittente francofona, si afferma proprio che la formazione dei militari e delle forze di sicurezza del Niger, motivazione addotta dal governo italiano per la missione, sia già stata affidata ad altre nazioni. Sembrerebbe così evidente che una parte del governo nigerino non sia d’accordo con la missione e rilasci dichiarazioni alle Radio internazionali francesi per smuovere le acque della polemica.

Impossibile non notare però che in Niger è la Francia (nostra rivale storica) a detenere l’influenza più rilevante: negli stessi giorni, infatti, era circolata l'ipotesi proprio di una responsabilità francese allo stop alle missioni italiane, ossia che il governo di Parigi, che ha un contingente presente in quell’area con un ruolo di primo piano insieme con Stati Uniti e Germania, abbia fatto pressioni affinché il nostro paese rimanesse fuori da giochi africani. Una situazione che, se fosse stata confermata, metterebbe all’angolo il nostro paese. Certo, dietro la decisione del governo italiano c'era un accordo firmato dai due Paesi il 26 settembre del 2017 sulla base dell'accordo per lo sviluppo della cooperazione bilaterale nel campo della sicurezza, firmato durante l’incontro del 3 gennaio del governo nigerino con il numero uno della Farnesina, Angelino Alfano, volato a Niamey per inaugurare l’ambasciata italiana. Lo avevano scritto gli stessi giornali nigerini, che però specificavano: “Le nostre fonti confermano l’esistenza di un dialogo e di un coordinamento tecnico e per la sicurezza con l’Italia, ma questo non implica in alcun modo che il Niger intenda accogliere una missione militare italiana”.

Intanto sul sito della Difesa, proprio per fare maggiore chiarezza sull’argomento, è stato pubblicato un comunicato ufficiale in cui si ribadisce proprio che “In merito a quanto riportato da alcuni organi di stampa circa la sospensione della missione in Niger, si ribadisce quanto recentemente dichiarato pubblicamente dal Capo di Stato Maggiore della Difesa, che stanno proseguendo le attività programmate del nucleo di ricognizione per attività di collegamento e preparazione, di intesa con le Autorità nigerine, e di predisposizione all'approntamento della base italiana in Niger. Non ci sono quindi ipotesi di ritiro del personale militare italiano. La missione si svilupperà in pieno accordo con le Autorità locali.” Salvo eventuali nuove problematiche, di tipo logistico o diplomatico, la nostra missione quindi dovrebbe proseguire con un numero massimo di militari impegnati che si baserà sulle decisioni del Parlamento e sulla necessità futura modulata in base alla situazione del teatro operativo e alle esigenze addestrati da soddisfare. “Allo stato attuale” la missione continua.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Mon, 21 May 2018 18:44:03 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/513/1/tra-conferme-e-frenate-diplomatiche-la-missione-italiana-in-niger-prosegue AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Cresce l’export di armi al mondo, mentre in America si prova a limitarne l’uso http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/511/1/cresce-l-export-di-armi-al-mondo-mentre-in-america-si-prova-a-limitarne-l-uso

Il volume dell’export internazionale di armi nel periodo tra il 2013 ed il 2017, confermando la tendenza al rialzo iniziata agli inizi degli anni 2000, è stato superiore del 10% rispetto a quello del 2008-2012. Questi dati emergono da uno studio pubblicato dall’International Peace Research Institute di Stoccolma (SIPRI), mettendo in risalto, in particolare modo, l’aumento considerevole del flusso di armi verso il Medio Oriente e l’India (destinazioni rispettivamente del 32% e del 12% del totale degli acquisti a livello globale). Un flusso raddoppiato negli ultimi 10 anni legato al fatto che la maggior parte degli stati della regione sono stati coinvolti direttamente in conflitti nel periodo tra il 2013 ed il 2017. Nonostante le preoccupazioni sui diritti umani abbiano così portato, proprio ultimamente, accesi dibattiti politici sulla limitazione delle vendite delle armi, oggi, Stati Uniti ed Europa rimangono i principali esportatori di armi nella regione medio orientale (con una percentuale, ad esempio, di oltre il 98% di armi esportate in Arabia Saudita).

Sono proprio Stati Uniti, Russia, Francia, Germania e Cina i cinque maggiori esportatori di armi al mondo, con l’Italia al nono posto di questa particolare classifica. Durante il primo anno dell’amministrazione Trump, ad esempio, sono stati oltre 82,2 i miliardi di dollari ricavati dalla vendita di armi da parte degli Stati Uniti notificati al Congresso, con un aumento dei ricavi del 30% rispetto ai 76,5 miliardi di dollari dell’amministrazione Obama del 2016, sopratutto per quanto riguarda la categoria bombe e missili, a seguito di importanti accordi di difesa missilistica raggiunti con Arabia Saudita, Polonia, Romania, Giappone e Emirati Arabi Uniti.

La Russia dal canto suo nel 2016 ha superato i 15 miliardi di dollari di consegna d’armi, esportando in 52 paesi, non solo India e Cina paesi che vengono riforniti di armamenti già da lungo tempo dal governo del Cremlino, ma anche il regime siriano: “Nonostante le pressioni senza precedenti di un certo numero di paesi occidentali e gli ingiusti metodi di concorrenza che utilizzano, siamo riusciti a penetrare nuovi mercati esteri” ha voluto precisare il direttore dell’agenzia Rosoboronexport incaricata delle esportazioni degli equipaggiamenti militari. E nonostante alcune sanzioni internazionali, a seguito dell’annessione della Crimea, ed una legge approvata la scorsa estate dal Congresso Usa per vietare rapporti commerciali con 39 società di armamenti russe, la Russia ha saputo portare avanti con forza la sua corsa agli armamenti, specialmente in questi ultimi 15 anni, tanto è vero che lo stesso Putin ha presentato, a pochi giorni dalle elezioni, i nuovi armamenti russi, tra cui una nuova versione del missile intercontinentale multi testata Sarmat, un missile da crociera alimentato a nucleare ed un drone sottomarino più veloce di qualsiasi siluro fino ad oggi costruito.

Oltre alla Russia anche la Cina sfida oggi la supremazia militare degli Stati Uniti e dei loro alleati ed il ritmo con cui sta ingrossando il proprio esercito potrebbe essere tradotto in un “sistematico processo di preparazione alla guerra” (secondo alcuni esperti dell’Istituto Internazionale per gli Studi Strategici, IISS, nel rapporto annuale Military Balance 2017) con, a livello aereo, i caccia stealth Chengdu J-20 previsti in fase operativa dal 2020 e unità missilistiche aria-aria a lunga gittata PL-15 equipaggiate con radar a scansione elettronica e, a livello marino, il varo negli ultimi 15 anni di più corvettes, fregate, cacciatorpedinieri e sottomarini di Giappone, India e Corea del Sud messi assieme. Rimanere indietro a livello tecnologico è, infatti, una minaccia tanto grande quanto fortemente sentita dalle grandi potenze e la corsa agli armamenti, come i dati appena citati ci suggeriscono, sembra oggi una scelta condivisa e perpetrata da moltissimi Stati al mondo desiderosi di acquisire, secondo le loro intenzioni, maggiore peso sugli equilibri mondiali in un trend che non trova sosta ne tenderà a calare a breve.

Nel frattempo in America, a seguito dell’ultima strage scolastica (la diciottesima dall’inizio dell’anno), qualcosa sembra essere sul punto di cambiare: intanto sopratutto l’interesse dell’opinione pubblica, specialmente dei giovani, in futuro probabilmente una vera e propria stretta sulla vendita delle armi da fuoco con alcune proposte, anche controverse come quella del presidente Trump di armare gli insegnanti appositamente formati, che fanno discutere ed infiammano il dibattito.

Intanto in Florida, dove si è consumata l’ultima strage, è stata promulgata una legge che introduce le prime misure restrittive verso le armi da fuoco, tra cui l’aumento dell’età minima per l’acquisto da 18 a 21 anni, un periodo di attesa di tre giorni per chi acquista fucili o armi automatiche e il divieto di commercio per il “Bump Stock” ossia un meccanismo da circa 100 dollari che montato sull’arma trasforma un normale fucile semi-automatico, in cui bisogna premere ogni volta il grilletto per sparare un singolo colpo, in un mitra a tutti gli effetti in cui tirando il grilletto una sola volta e tenendolo premuto si spara una raffica che si esaurisce solo quando finiscono i colpi nel caricatore. Con questo potenziatore, un fucile può arrivare a sparare fino a 400-800 colpi al minuto, anche se i caricatori normali arrivano, salvo modifiche, a 30. Le decisioni prese dallo stato della Florida sono però state subito attaccate dai legali della National Rifle Association (NRA) che hanno subito aperto una causa contro lo stato americano per aver creato un “precedente pericoloso” con una norma considerata incostituzionale che, secondo i legali, violerebbe il II e XIV emendamento della Costituzione americana ossia quello rispettivamente sul diritto a possedere armi e sul diritto a proteggersi. Diritti che fanno parte della storia americana e che molti cittadini, fino ad oggi, hanno difeso con forza. Se è pur vero, infatti, che l’NRA versi denaro a livelli record in occasione di ogni elezione (circa 4,1 milioni di dollari per attività di lobbying nel 2017), la cifra è inferiore a quella di altri gruppi. L’influenza quindi dell’associazione non deriva solo dal lobbismo ma dal gran numero di attivisti di un gruppo che ha oltre 145 anni di storia e probabilmente più di 5 milioni di membri attivi pronti a mobilitarsi ed impegnarsi in politica in caso di necessità. La strage al liceo di Parkland ha però dato vita a un movimento popolare guidato dagli studenti capace di cambiare anche qui l'equazione politica americana sulle armi da fuoco che finora, massacro dopo massacro, dava come risultato sempre e solo la vittoria della lobby della National Rifle Association, contraria a qualunque regolamentazione.

La Florida non è però il solo caso di svolta. L'Oregon era diventato nei giorni scorsi il primo stato a passare una nuove legge restrittiva sulla diffusione delle armi vietando l'acquisto e il possesso di armi da fuoco da parte di persone che hanno precedenti per violenza domestica o stalking. Si tratta sempre di provvedimenti parziali che non accontentano i fautori di vere riforme ma sono, a mio avviso, il segno importante di un cambiamento in atto. Le cose quindi potrebbero cambiare veramente, anche se molto lentamente, specie con il differenziarsi dell’elettorato futuro, formato da minoranze etniche che entro la metà del prossimo secolo potrebbero diventare la maggioranza e con una nuova visione da parte dei giovani che già oggi sono meno interessati al porto d’armi rispetto agli anziani e più favorevoli ad un controllo delle armi per evitare che certi stragi non si ripetano più. Ma nel frattempo mentre se ne parla e se ne discute, in America e nel resto del mondo, la vendita di armi aumenta ogni giorno di più.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sun, 29 Apr 2018 10:54:53 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/511/1/cresce-l-export-di-armi-al-mondo-mentre-in-america-si-prova-a-limitarne-l-uso AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Da dove sono stati lanciati i missili in Siria http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/509/1/da-dove-sono-stati-lanciati-i-missili-in-siria

Dei 105 missili lanciati contro gli impianti di ricerca e stoccaggio di armi chimiche in Siria circa 70 sono stati lanciati da piattaforme navali, di cui, aspetto estremamente interessante, solo una dislocata in Mediterraneo, mentre le altre hanno lanciato dal Mar Rosso e dal Golfo Persico.

Dei restanti 35 missili:

19 sono stati lanciati da bombardieri B1 USAF, decollati probabilmente da una base in Qatar, 6 da Rafale Francesi partiti dalla Francia, 8 da Tornado UK, decollati dalla vicina base di Akrotiri a Cipro (ca 150 miglia nautiche/280 km) dalla Siria.

 Si tratta di una tendenza ormai in atto da qualche tempo e non solo in campo occidentale, basti pensare agli attacchi condotti proprio in Siria dalle navi della Marina Russa, in navigazione addirittura nel Mare Caspio, che dimostra il ruolo crescente delle Navi di superficie come sistema d’arma in grado di proiettare forza su terra, oltre alle Portaerei, comunque senza aver necessità di basi amiche e addirittura operando da altri bacini marittimi, in totale sicurezza. La diffusione crescente della capacità di lancio di missili da crociera  da navi di medie dimensioni consentirà di compensare la minor libertà d’azione dei mezzi aerei pilotati tenuti sempre più lontani dalle aree prossime agli obiettivi grazie all’avvento di sistemi antiaerei sempre più efficaci, come il temutissimo S400 russo, il cui raggio d’azione nel caso di specie avrebbe incluso la stessa base di Akrotiri da cui sono decollati i 4 Tornado della RAF.

Con l’aumento del raggio d’impiego dei missili da crociera aviolanciati si aprono nuove possibilità per piattaforme di lancio, derivate direttamente da aerei di linea, com’è in fondo il nuovo pattugliatore marittimo della US Navy P8 Neptune, in grado, fra l’altro, di lanciare missili stand off in quantità significative. In molti scenari aeroplani di caratteristiche aerodinamiche e prestazionali analoghe ad aerei di linea, da pattugliamento marittimo o da trasporto potranno essere impiegati a integrazione dei costosissimi cacciabombardieri stealth di 5^/6^ generazione (es.: F35), potendo rilasciare un numero molto superiore di armi a distanze maggiori dalle basi e a costi di gestione assai inferiori. In questo caso saranno i missili a dover essere stealth per penetrare le difese avversarie (com’è già nel caso dello SCALP e del JSSM ER o del LRSSM USA), invece degli aerei.

Un elemento di novità è stato l’utilizzo, per la prima volta, di una Fremm come piattaforma di lancio del missile da crociera SCALP Naval, lanciabile dagli stessi lanciatori Silver 70 in dotazione alle FREMM italiane, che tuttavia non ne sono dotate, essendo stata sempre respinta dallo Stato Maggiore della Difesa, la richiesta di acquisizione da parte della Marina Militare.

Considerando che anche i PPA in costruzione sono dotati degli stessi lanciatori delle Fremm, c’è da chiedersi perché il Ministero della Difesa non si decida ad acquisire tale missile che costituirebbe per le nostre navi e per la Difesa nazionale, un moltiplicatore di forza notevolissimo, aumentandone significativamente il potenziale di deterrenza.

Visto che lo SCALP Naval è prodotto da un consorzio europeo sembrerebbe una scelta opportuna oltre che pienamente in linea con la “priorità” alla Difesa Europea, proclamata così spesso dalla Ministra della Difesa.

Gli Aerei UK e Francesi hanno invece utilizzato lo Storm Shadow, la versione aviolanciata dello Scalp Naval con una portata inferiore, in dotazione (questa si, per fortuna) anche all’Aeronautica Italiana.

La RAF ne ha lanciati 8 impiegando solo 4 Tornado. La Francia ha impiegato una quantità di aerei circa doppia, con il ricorso a rifornitori in volo per lanciare 6 missili Storm Shadow.

L’operazione sarebbe stata tecnicamente alla portata anche dell’Italia potendo disporre ancora dei Tornado (di recente sottoposti a un importante piano di estensione vita) e di rifornitori in volo, anche se per il “targetting” (capacità in cui la nostra Aeronautica ha fatto grandissimi progressi detenendo notevoli professionalità nel settore) avremmo dovuto probabilmente appoggiarci all’USAF o alla RAF.

Sotto il profilo del risultato politico che era il vero obiettivo della missione, il presidente Trump ottiene un risultato importante in termini di opinione pubblica, dando contemporaneamente un segnale forte non solo alla Siria, ma soprattutto ad altri potenziali utilizzatori di armi chimiche, rilanciando la coesione e l’operatività militare delle Potenze Alleate. Un ristretto club di nazioni, vincitrici della guerra e membri permanenti del consiglio di sicurezza dell’ONU, ancora in grado di compiere scelte difficili in tempo reale. Nessuno dei tre Leader ha chiesto il benestare dei rispettivi Parlamenti assumendosi la responsabilità di avvalersi delle proprie attribuzioni di legge.

Se l’esclusione di Germania e Italia da questo genere di interventi non deve quindi stupire, dovrebbe invece far riflettere come, al di là delle dichiarazioni degli ultimi anni, l’EU sia stata alla finestra, mentre Francia e Inghilterra giocavano in modo “sovrano” la loro partita di interesse nazionale.

In tutto questo “baillame” i russi ottengono invece un risultato strategico importante; consentendo agli USA di salvare la faccia sulla questione della “linea rossa” contro Assad, hanno ricevuto in cambio la pubblica rassicurazione che gli Stati Uniti non intendono cambiare il regime di ASSAD e che appena possibile si ritireranno dalla Siria lasciando di fatto alla Russia, all’Iran e alla Turchia il compito di governare le trattative di pace e l’assetto politico della Siria post guerra civile.

Nel campo occidentale ne esce rafforzata la Francia sia nel suo rapporto con gli USA, grazie alla prontezza con cui Macron si è associato a Trump ed ha propugnato l’azione militare, nella quale ha dato dimostrazione evidente sia di possedere capacità operative autonome per missioni strategiche a grande distanza dalle basi metropolitane, sia di poter interpretare credibilmente il ruolo di potenza regionale di riferimento per gli USA, nel bacino del Mediterraneo. Ruolo a cui aspirava l’Italia negli anni in cui la Francia si teneva lontana dalla Nato e rimarcava la propria indipendenza dalla politica estera americana.

L’Inghilterra ha impiegato efficacemente il “minimo” di mezzi, per essere della partita, ma è risultata in ombra rispetto alla Francia che sempre più può affermare il suo ruolo di alleato Americano paritetico all’Inghilterra, con il vantaggio di essere la sola Potenza Regionale in grado di contenere il neo Ottomanismo di Erdogan e di avere un ruolo di protagonista nel Nord Africa e in generale nell’immensa Africa Francofona. In tal senso non ci si deve dimenticare il ruolo importante giocato storicamente dalla Francia in Libano. È verosimile inoltre che a seguito della pronta partecipazione all’iniziativa di Trump, Macron ottenga maggiore libertà d’azione in Libia, a scapito dell’Italia.

 

 E l’Italia?  In questo caso non abbiamo giocato neppure il ruolo ausiliario delle nostre basi aeree ad eccezione di Sigonella e di Aviano che sono sotto la diretta autorità USA e da cui non dovrebbero essere comunque partiti aerei destinati al raid, ma verosimilmente di supporto elettronico e di sorveglianza marittima, attività che comunque quelle basi conducono di routine. Del resto con un Governo per i soli affari correnti sarebbe stato impossibile decidere la nostra partecipazione, a meno di un ordine diretto degli Stati Uniti, che non è mai arrivato.

 

Del resto, anche con un Governo nella pienezza delle sue funzioni, la nostra partecipazione si concretizza in generale tardi dopo estenuanti discussioni parlamentari e quasi sempre con il caveat “no combat” che toglie spessore alla nostra partecipazione riducendone al minimo il ritorno politico nei confronti degli alleati e lo “standing” Italiano sullo scacchiere internazionale, dove i fatti contano più delle parole.

Nelle condizioni date la nostra partecipazione non sarebbe stata quindi possibile e bene ha fatto Il Governo Gentiloni a rimanere defilato sulla questione. In situazioni come queste, o si è della partita da subito per obiettivi strategici di interesse nazionale o meglio, come ha fatto anche la Germania, astenersi del tutto.

Di certo sembrano purtroppo lontani i tempi in cui l’Italia si mostrava in grado di assumere l’iniziativa nel condurre tempestivamente operazioni nazionali ambiziose come la missione Leonte in Libano, in grado di coagulare, intorno all’Italia, forze Navali UK, Francesi, Greche, con il pieno riconoscimento da parte della Comunità Internazionale.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 18 Apr 2018 19:52:30 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/509/1/da-dove-sono-stati-lanciati-i-missili-in-siria AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Demolizione navi - Inquinamento e morte http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/508/1/demolizione-navi---inquinamento-e-morte

Come vengono demolite le grandi navi?

La risposta non è per niente incoraggiante: il modo in cui ci si sbarazza delle grandi imbarcazioni è fonte purtroppo di tragedie umane e ambientali.  Secondo gli ultimi dati diffusi dall'organizzazione non governativa Shipbreaking Platform, nel 2017 ben 835 navi commerciali oceaniche di grandi dimensioni sono state cedute ai cantieri di demolizione. Ed il problema sta tutto nel modo in cui viene eseguito il loro smantellamento.

Ben il 65% di queste navi sono state infatti demolite a mano sulle spiagge di Pakistan, India e Bangladesh: stiamo parlando di circa l'80,3% di tutte le navi demolite nel mondo. Operazioni in cui spesso si verificano fuoriuscite tossiche di vari inquinanti dispersi nelle spiagge a causa della rottura delle navi, andando a impattare pesantemente negli ecosistemi e nelle comunità locali che ospitano questo genere di operazioni. Senza dimenticare l'impatto umano. Ad eseguire queste demolizioni infatti quasi sempre troviamo migranti sfruttati se non addirittura bambini. I casi di infortuni ed incidenti anche gravi dovuti a condizioni di lavoro non sicure, cadute di lamiere d'acciaio o incendi sono purtroppo all'ordine del giorno e non mancano casi di morti bianche. A questo bisogna aggiungere gli effetti non visibili nell'immediatezza, dovute all'insorgere futuro di malattie causate dall'esposizione a fumi tossici o ad altre esalazioni inquinanti.

Nel 2017 ben 10 lavoratori hanno perso la vita nei cantieri navali sulla spiaggia di Gadani, in Pakistan. L'ong ha documentato lo scorso anno 15 morti e 22 feriti gravi anche nei cantieri del Bangladesh. Alle organizzazioni non governative internazionali e locali è stato negato l'accesso ai cantieri navali indiani ma nel 2017  Shipbreaking Platform ha ricevuto notizie certe di almeno otto incidenti mortali ad Alang. 

Purtroppo ad originare questo ignobile mercato delle demolizioni delle grandi navi commerciali è proprio l'occidente. Come era già accaduto nel 2016 anche nel 2017 ci sono Germania e Grecia in cima alla lista nera dei paesi demolitori. Tra i proprietari di navi tedesche figurano fondi e banche: si calcola che i tedeschi abbiano portato sulle spiagge dell'Asia meridionale 50 navi su un totale di 53 imbarcazioni vendute per la loro demolizione. Un fenomeno che si fa fatica a controllare ed in decisa crescita. Basti pensare che nell'ultimo anno l'attività nel settore delle demolizioni delle navi è raddoppiata. Il dato delle petroliere la dice lunga: 86 unità smantellate per un totale di 9,78 milioni di tonnellate. Sono state cedute in particolare quelle petroliere più vecchie che non riescono più ad essere competitive sul mercato.  In teoria esisterebbe una normativa in grado di regolamentare le operazioni di demolizione sotto la guida dell'International Maritime Organization: c'è anche un accordo mondiale firmato a Singapore che ha imposto nuove regole per la demolizione delle navi. Il limite, come sempre, è l'adozione singola da parte degli stati firmatari e fino a questo momento non si è registrata una grande frenesia nell'introdurre questi nuovi criteri.

L'Europa ha adottato un'apposita direttiva sullo smantellamento delle navi con l'Italia che ha approvato il decreto attuativo ma per la mancata firma dei ministri competenti in un documento, il nostro paese non è ancora inserito nell'elenco dei demolitori navali europei.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 12 Apr 2018 17:23:26 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/508/1/demolizione-navi---inquinamento-e-morte AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il business della demolizione navale, tra sfruttamento e nuove opportunità http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/507/1/il-business-della-demolizione-navale-tra-sfruttamento-e-nuove-opportunita

In media una nave mercantile ha una vita media utile di trent’anni, prima di essere rottamata. I dati del rapporto 2016 della ONG “Shipbreaking platform” ci rivelano così che ogni anno circa mille navi raggiungono la fine del loro ciclo di vita e vengono smantellate per recuperare l’acciaio e altri materiali. Molto spesso, però, ciò avviene sia senza rispetto dell’ambiente marino e dello smaltimento corretto dei vari rifiuti tossici sia della stessa sicurezza dei lavoratori. Più del 60% delle grandi navi arrivate a fine servizio finisce in Asia meridionale per la rottamazione dove, tra le spiagge dell’India, del Bangladesh e del Pakistan, vengono demolite pezzo dopo pezzo manualmente da lavoratori per lo più migranti con un prezzo fin troppo pesante sull’ambiente e sulla salute delle persone. Bassi salari, regolamentazione inesistente, scarsa attenzione ai problemi ambientali: questi i motivi principali che hanno determinato la delocalizzazione dell’attività in questi Paesi. Caratteristiche che rendono oggi la demolizione navale, o ship-breaking, una delle attività più rischiose al mondo. Plance, eliche, timoni e catene, adagiati in un basso fondale sabbioso pieno di fango e liquidi oleosi: intorno agli scheletri di vecchie petroliere, navi passeggeri, etc. si avvicendano decine di lavoratori che, per una paga minima e in condizioni di lavoro precarie, rischiando la vita tra le sostanze tossiche rimaste nei serbatoi delle imbarcazioni.

Nato nel 1969 e con un’estensione di circa 20 km lungo la costa, uno dei più grandi cantieri di demolizione navale al mondo si trova nei pressi della città portuale di Chittagong, in Bangladesh e dà lavoro ad oltre 200.000 persone. Un cantiere che ha attirato, più volte, anche l’attenzione di grandi associazioni come Greenpeace, la Federazione internazionale dei diritti umani e la YPSA (Young Power in Social Action). Qui il processo di smantellamento risulta, infatti, particolarmente impegnativo ed estenuante soprattutto a causa delle condizioni lavorative pessime in cui si trovano i vari lavoratori. Fra loro ci sono non solo adulti a rischiare la pelle, ma anche bambini, impiegati per raggiungere i tunnel e cunicoli più angusti, a svitare bulloni, spezzare rivetti, rompere le saldature, in modo da recuperare la maggior quantità di metallo possibile: soprattutto ferro. Ogni anno sono milioni di tonnellate i materiali che vengono recuperati in questi cantieri di fortuna, senza riguardo alcuno per l’ambiente: ad esempio tra le tante navi riciclate si trovano anche petroliere che vengono smantellate gettando in mare i residui tossici come il fondo delle cisterne con il greggio raggrumato. Nelle navi sono presenti anche amianto e altre sostanze pericolose che finiscono in mare. Decine di demolitori rimangono infortunati per incidenti connessi a questo lavoro. A Chittagong si muore, inoltre, schiacciati dall’acciaio, cadendo da grandi altezze o investiti da esplosioni di materiali infiammabili. Il tutto, per uno stipendio pari a 20-40 centesimi l'ora, per circa 10-11 ore al giorno, in uno dei paesi più poveri al mondo dove il reddito annuo pro capite fatica a superare i 1100 euro. Quello che dal 2004 al 2008 venne considerato come il più grande cantiere navale del mondo, infatti, nonostante l’enorme mole di navi demolite, non è ancora stato capace purtroppo di organizzarsi in una moderna industria di recupero.

Gran parte delle navi smantellate provengono da paesi ricchi che spediscono in questo angolo di mondo, anche illegalmente, la loro “immondizia” con accordi pre-smantellamento presi da mediatori senza scrupoli che comprano le navi in disuso dagli armatori e le rivendono ai padroni dei cantieri navali. È record il numero di navi di proprietà europea spiaggiate in Asia meridionale: l'84 per cento di quelle demolite sono finite sulle coste dei tre paesi asiatici. La Germania è il primo paese al mondo a spedire le navi da demolire sulle spiagge asiatiche se si guarda al rapporto tonnellaggio-navi demolite. L'anno scorso, su cento navi demolite, 98 sono finite sulle coste di India, Pakistan e Bangladesh. Segue la Grecia con il maggior numero di navi vendute in Asia meridionale, 104. Tra i Paesi che ogni anno contribuiscono all’inquinamento del sub-continente indiano c’è anche l’Italia. Negli ultimi sette anni, circa 90 navi appartenenti ad armatori italiani sono state smantellate sulle spiagge dell’Asia meridionale.

Oggi un accordo dell'International Maritime Organization, in vigore dal 2015, stabilisce che le grandi navi debbano essere bonificate, cioè private di tutti i materiali e i liquami tossici, prima di essere avviate verso i cantieri di demolizione. Ma la legge, purtroppo, viene oggi spesso aggirata con l’adozione al momento opportuno della cosiddetta “Flag of Convenience” (bandiera di convenienza), ossia vendendo le navi da dismettere ai cosiddetti “cashbuyer” (coloro che comprano in contanti) che battendo una bandiera non europea, ma di piccoli Stati, divengono i nuovi proprietari della nave per occuparsi del suo smaltimento. In questo modo gli armatori risultano non imputabili di nulla, perché non risulta che abbiano mandato alcuna nave a essere smaltita.

L’Europarlamento ha creato nuove regole per l’eco-riciclo delle vecchie navi con una norma che prevede che le navi targate europee (si parla di oltre mille navi da rottamare nei prossimi anni) vengano smantellate solo in strutture ”certificate”, incluse in una lista Ue. Potrebbe aprirsi così un’opportunità per i porti italiani di attrezzarsi adeguatamente e di candidarsi per entrare nella lista dei siti certificati dall’UE per la rottamazione e il riciclo dei materiali recuperati dalle vecchie navi.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 14 Mar 2018 17:13:32 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/507/1/il-business-della-demolizione-navale-tra-sfruttamento-e-nuove-opportunita AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Al-Serraj e Haftar, due contendenti per il governo della Libia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/506/1/al-serraj-e-haftar-due-contendenti-per-il-governo-della-libia

Stabilizzare l’area libica è stato il tema centrale della lunga telefonata svolta tra Gentiloni e Putin qualche settimana fa, anche se mi è difficile immaginare con precisione in che modo Roma e Mosca potranno collaborare senza alterare troppo i fragili equilibri libici dal momento che, come è noto, il governo russo sostiene il generale Khalifa Haftar, l'uomo forte della Cirenaica a capo dell'esercito nazionale libico (LNA), mentre il nostro governo ha inizialmente scelto come interlocutore legittimo il Governo di Accordo Nazionale di Fayez Al Serraj, al quale presta supporto tecnico e tecnologico, ma soprattutto economico, secondo il Memorandum d’Intesa firmato l’anno scorso a Roma, nella lotta al terrorismo, ai traffici di esseri umani ed altri crimini. Rispettando il piano d’azione voluto dalle Nazioni Unite sembra così che entrambi i Paesi si siano più o meno rassegnati all’idea di dialogare con tutti nella speranza di trovare il miglior accordo oggi possibile per il difficile destino della nazione libica. Va evidenziato come l’attività italiana in Libia si svolga sotto il vigile occhio francese. La Francia non ha infatti perso occasione per mettere in difficoltà l’esecutivo italiano con iniziative parallele che hanno sempre finito per sminuire la credibilità italiana in Libia. Non è un mistero che la Francia intenda ridurre ulteriormente il ruolo dell’Italia e dell’ENI in Libia, ponendosi come interlocutore anche della Russia, vista la sua maggiore incisività in politica estera e nell’uso della forza a sostegno dei propri interessi.

La "battaglia dell'aeroporto" a soli 5 km da Tripoli ha riacceso i riflettori sul "caos libico". Un caos che l'Italia sta cercando di governare, soprattutto su due fronti cruciali per i loro riflessi sulla nostra politica interna e sulle elezioni politiche di Marzo: il contenimento dei flussi migratori, a cui si accompagna lo sforzo per una "umanizzazione" dei centri di accoglienza in Libia,  il rafforzamento del dialogo tra i contendenti al governo della regione e l’apertura dei primi corridoi umanitari verso l’Italia. Si tratta purtroppo di risultati vulnerabili nel medio termine, considerata la mutevolezza dei rapporti di forza fra le tribù che si disputano il controllo del territorio e delle attività in Libia.

L’avvicinarsi delle elezioni autunnali nel paese nordafricano sta incrementando, le tensioni fra due fazioni: da una parte Fayez al-Sarraj basato a Tripoli con il suo governo riconosciuto dall’ONU e a est il generale Khalifa Haftar, l’uomo che ambisce a divenire il prossimo presidente della Libia, e che a dicembre, in occasione di quella da lui definita “la scadenza dell’accordo politico di Skhirat,” ha definitivamente sconfessato la legittimità del Governo di accordo nazionale, sostenuto dalle Nazioni Unite. Il generale, un ex fedelissimo di Muammar Gheddafi, poi passato con gli americani e ora appoggiato da Egitto ed Emirati, ha già il controllo militare di quasi metà della Libia e sta avanzando verso Sirte, attualmente in mano alle milizie di Misurata alleate di Al-Serraj. 

In un clima caratterizzato da una radicata assenza di legalità, sanguinose rappresaglie hanno visto poi le forze leali a Haftar cercare vendetta contro coloro che sono stati sospettati di aver fatto esplodere due autobombe, che hanno procurato più di 40 vittime, fuori da una moschea di Bengasi. Una città che è stata relativamente tranquilla da quando Haftar ha annunciato la sua "liberazione" dai jihadisti a luglio dello scorso anno dopo una campagna di tre anni, ma dove la violenza sporadica è continuata fino all’escalation dei giorni passati quando l’attentato ha portato uno dei più alti bilanci di vittime, causate da un singolo attacco, da quando la Libia è scivolata nel caos dopo la rivolta che ha abbattuto Muammar Gheddafi nel 2011.

Rappresaglie che, secondo gli osservatori internazionali di “Human Rights Watch”, sono considerate a tutti gli effetti crimini di guerra poichè Mahmoud al-Werfalli, un comandante dell’LNA e stretto alleato di Haftar, era stato ripreso in un video durante la fucilazione di alcuni prigionieri inginocchiati, bendati e con le mani legate dietro la schiena nello stesso luogo degli attentati dinanzi alla moschea. Quello che è successo nei giorni seguenti è stato poi un susseguirsi di avvenimenti fondamentali con la richiesta, prima da parte di Unsmil (Missione di Supporto delle Nazioni Unite in Libia) e poi di Amnesty International, di consegnare al-Werfalli alla Corte di Giustizia Internazionale e la consegna spontanea dello stesso ufficiale delle forze speciali Saiqa dell’autoproclamato Libyan National Army (LNA) alla polizia militare libica per le indagini sui presunti crimini di guerra per cui è ricercato dalla Corte Internazionale di Giustizia. Su Mahmoud al-Werfalli, fino a qualche giorno fa al comando delle forze speciali, sotto l’egida del generale Khalifa Haftar, inoltre esisteva già dal 1 agosto 2017 un mandato d’arresto per l’uccisione sommaria di 33 persone tra giugno 2016 ed agosto 2017 a Bengasi. Neanche 48h dopo l’arresto, a seguito di diverse rivolte scoppiate in città intorno al comando della polizia militare nella vicina città di Rajma, dove era stato trasferito il prigioniero, al-Werfalli è stato rilasciato.

La diffusione così rapida delle rivolte è un segnale che potrebbe indicare il livello di crescente popolarità di cui gode il generale Haftar. Ma la situazione è ancora troppo fluida per capire quale sarà il carro del vincitore su cui saltare.

Haftar è infatti considerato un nemico dalle milizie islamiste, in quanto viene accusato di essere stato al soldo di Washington. Preso prigioniero nel 1987 dall’esercito ciadiano in occasione della “Guerra delle Toyota”, è stato prelevato dalla Cia e portato negli Usa, dove  è rimasto fino al 2011 per ricomparire in Libia a comandare la piazza di Bengasi nell’insurrezione che ha portato alla deposizione di Muammar Gheddafi. Le sua vicinanza e apparente disponibilità agli interessi Russi in Libia non collimano con l’immagine di un agente della CIA, a meno che nel “grande gioco” gli USA non abbiano concordato con la Russia un suo ruolo maggiore in nord Africa in cambio di un appoggio in Pacifico in chiave anticinese.

Il consenso alla candidatura politica del generale Haftar, oltre ad essere mal digerita da diverse tribù, è in diminuzione già da fine luglio dell’anno scorso, ossia a seguito dell’incontro con il presidente Fayez al-Serraj a Parigi durante il quale il presidente francese Macron si era così espresso: “E’ grandissima la posta in gioco, per il popolo libico che ha sofferto e soffre, e per la regione: se fallisce la Libia, fallisce la regione: se non poniamo fine alla crisi, continuano il terrorismo e i traffici, elementi legati, traffici di armi e di esseri umani che alimentano le vie dell’immigrazione, di cui i soli beneficiari sono i terroristi; e poi i traffici finanziari, che consentono al terrorismo di essere determinante nella regione.”

Purtroppo Serraj, l’uomo a cui la comunità internazionale ha affidato la speranza di riappacificare e unificare la Libia, senza avere il coraggio di sostenerlo concretamente, si sta rivelando un leader politicamente troppo fragile per un Paese così turbolento. La sua autorità è compromessa in molte regioni del Paese tanto da essere etichettato dai suoi avversari come il “sindaco di Tripoli”. Nonostante tutto, Al Serraji preme affinché quest’anno siano organizzate le elezioni presidenziali in un paese dove ancora oggi centinaia di gruppi armati, senza aver deposto le armi, si contendono le spoglie della Libia. Dal 7 dicembre 2017, giorno in cui si sono aperte le iscrizioni alle liste elettorali, si è registrato il 32% dei cittadini. Manca ancora oggi il quadro giuridico che al voto dovrebbe fare da cornice, dalla legge elettorale alle regole da seguire per gli eletti, a quelle che normano le stesse istituzioni. Gli sforzi delle Nazioni Unite per riconciliare le amministrazioni rivali non hanno finora prodotto alcun risultato concreto e così Bengasi rimane oggi un punto debole, dove si verificano ancora bombardamenti e attacchi. Intanto il 3 gennaio c'è stato anche il primo assassinio di un candidato alle elezioni parlamentari che verranno: il segno di un'instabilità che non smette di crescere in vista della ridistribuzione del potere.

E l’Italia? Beh ci penseremo dopo le elezioni di Marzo.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 1 Mar 2018 23:35:36 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/506/1/al-serraj-e-haftar-due-contendenti-per-il-governo-della-libia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
In Libia si gioca la nuova partita tra USA e Russia per il Mediterraneo http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/505/1/in-libia-si-gioca-la-nuova-partita-tra-usa-e-russia-per-il-mediterraneo

Il primo intervento armato da parte degli Stati Uniti in Libia contro un campo jihadista situato a circa 240 chilometri dalla città di Sirte utilizzato come deposito di armi si era svolto il 25 settembre, neanche due mesi dopo il vice segretario di stato Usa John Sullivan incontrava a Tunisi il primo ministro libico Fayez al-Sarraj “per ribadire la partnership degli Stati Uniti con la Libia e il governo dell'accordo nazionale, nonché l'impegno degli Usa ad aiutare il popolo libico a realizzare un futuro più stabile, unitario e prospero”. Nonostante, sino ad oggi, non ci sia ancora una linea precisa da parte della Casa Bianca per la Libia è innegabile che si stia assistendo proprio in questi mesi ad una serie di circostanze, interne ed esterne al Paese, che contribuiscono a ridefinire la stessa posizione di Donald Trump sull’argomento a seguito del crescente ruolo di Mosca sia verso la stabilizzazione del paese africano sia nella lotta contro l’ISIS. Rimane, infatti, da parte del Pentagono la convinzione che le forze russe, in totale sintonia operativa con i Pasdaran iraniani e gli Hezbollah libanesi, ostacolino l'azione delle forze che in Siria e in Iraq stanno operando per smantellare le ultime sacche di resistenza dei miliziani dell'Isis (in particolare i curdi siriani delle Ypg). Fino ad oggi gli Stati Uniti di Trump hanno dimostrato di voler restare al minimo del coinvolgimento, in contrasto invece con l’amministrazione precedente, che era stata sponsor insieme all’Europa, e soprattutto all’Italia, dell’insediamento a Tripoli di un premier sotto egida ONU, con l’obiettivo di riunificare il paese. Per Trump la Libia è una questione soprattutto di guerra al terrorismo: la Casa Bianca sa che il territorio libico, nonostante la caduta della roccaforte di Sirte, è ancora base di baghdadisti dispersi in clandestinità, ed è frequentato da altre sigle collegate al terrorismo internazionale.

Dal recente viaggio del ministro dell’interno Minniti in USA per illustrare a Washington la strategia italiana per quel che riguarda il controllo dell’immigrazione mediterranea, è poi risultato come gli Stati Uniti considerino di grande importanza le azioni politiche intraprese fino ad oggi dall’Italia per stabilizzare il territorio libico e la conseguente volontà americana di fare affidamento sull’Italia come paese “imprescindibile per la sfida strategica del Mediterraneo” anche nella lotta contro il terrorismo, evitando così che la Libia diventi la nuova base dell’ISIS sfruttando i flussi migratori per colpire l’Europa: i servizi di intelligence USA hanno stimato, infatti, che in Iraq e Siria ci siano tra 25.000 e 30.000 foreign fighter desiderosi, con il collasso militare del Califfato, di tornare a casa anche attraverso la fuga attraverso i vari flussi migratori. La posizione americana, con la volontà di tenere aperta Guantanamo, rimane inflessibile proprio sull’argomento dei foreign fighters catturati (per esempio dalle Siryan Democratic Forces sostenute dagli Usa) con la richiesta agli alleati di fare ognuno la parte che gli spetta riprendendosi, quantomeno, i fighters natii. La sfida cruciale del Pentagono è quella di evitare che tra i migranti possano nascondersi pericolosi terroristi in fuga dalle zone di guerra dopo il crollo del sedicente Stato islamico.

In cima alle preoccupazioni dei membri del Congresso americano però, oltre alla pervasività dei gruppi terroristici e dal fenomeno dei flussi migratori già esplicitati, si attesta l’ingresso della Russia nelle complicate dinamiche di potere tra gruppi e milizie che si contendono la supremazia sul vasto territorio libico. Non è, infatti, una novità che le forze militari e l’intelligence di Mosca cerchino un ruolo sempre più attivo nell’area del conflitto, né si può escludere l’ipotesi della fornitura di armi alla fazione di Haftar, così come la possibilità dell’invio di istruttori per preparare le milizie in loco. La Libia potrebbe diventare così la via prescelta dalla Russia per il Mediterraneo occidentale, senza considerare gli innumerevoli risvolti geopolitici relativi al mondo dell’energia e l’accesso al Sahel.

La Libia è entrata nel grande gioco per il riassetto delle sfere d’influenza tra Usa Russia e Francia nel Mediterraneo e in Medio Oriente. Pedine di questo gioco Fayez al Sarraj e il generale Khalifa Haftar sostenuto da Mosca e degli egiziani che sembrano così aver consolidato il loro asse (cui si aggiunge la Siria di Assad, l’Iraq, fornitore di petrolio degli egiziani al posto dei sauditi, e l’Iran, alleato di Damasco, di Baghdad e di Mosca).

Nonostante le manifestazioni di amicizia fra la Russia e il governo di Haftar però, sia Washington sia Mosca in questo momento stanno tenendo aperte tutte le opzioni. Hanno ormai compreso come Haftar non sia coì forte come vorrebbe far credere e ritengono poco probabile che, senza un deciso aiuto esterno, possa effettivamente raggiungere il pieno controllo dell’intero Paese. È ovvio che, vista l’importanza politica, militare e, soprattutto, energetica della Libia, tanto la Russia quanto l’America abbiano maturato una visione strategica di lungo periodo sul Paese e non vogliano sbilanciarsi troppo fra Haftar e al-Serraj per non rischiare di puntare sul cavallo sbagliato. E’ inoltre verosimile che il destino della Libia rientri in un gioco più ampio che include l’estremo oriente, il mar della Cina, la Corea etc., partita in cui si inserisce anche se con minor forza la Francia per quanto riguarda l’Africa. A complicare ulteriormente la stabilità del Mediterraneo sta entrando nel vivo la competizione per le zone economiche esclusive del Mediterraneo orientale, da cui la Turchia vorrebbe escludere l’Italia.

In Libia, ma non solo, si gioca quindi una partita molto importante per il nostro Paese, i cui interessi sono stretti fra un’Europa a trazione Francese (spesso in concorrenza con l’Italia su numerosi dossier), gli interessi delle superpotenze e le rivendicazioni della Turchia neo-ottomana di Erdogan. 

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 20 Feb 2018 16:54:27 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/505/1/in-libia-si-gioca-la-nuova-partita-tra-usa-e-russia-per-il-mediterraneo AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Offshore: il mercato specialistico per la produzione di petrolio http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/504/1/offshore-il-mercato-specialistico-per-la-produzione-di-petrolio

C’è chi, come la Francia, vaglia disegni di legge nei quali si decreterà, entro il 2040, la fine della produzione di gas e petrolio con concessioni esistenti che non saranno rinnovate e nuovi permessi di esplorazione che non saranno più concessi. C’è poi chi , come l’America, invece, si appresta a rilanciare le esplorazioni offshore alla ricerca di idrocarburi in un piano su larghissima scala che coprirà la quasi totalità delle acque territoriali degli Stati Uniti, comprese quelle al largo di California e Florida. Nonostante l’avanzamento delle energie rinnovabili ed alternative, in primis quella elettrica, l’oro nero continua a farla da padrone. Anche l’Italia con le sue regioni e con i suoi gruppi industriali è impegnata in questo campo che va dalla trivellazione, all’estrazione e alla vendita del petrolio in ogni parte del mondo: l’Eni, società controllata dal ministero del Tesoro, per esempio, proprio a fine dicembre ha toccato un nuovo record di estrazioni di idrocarburi dai giacimenti in concessione grazie all’entrata di produzione del giacimento di Zohr, nel quadrante di mare tra le coste di Cipro e di Israele, con una produzione record di un milione e 920 mila barili.

A differenza di altri investimenti, quali azioni e obbligazioni, il petrolio si muove in maniera abbastanza semplice: domanda e offerta. Entrambe stanno cambiando in maniera drammatica. Sul fronte della domanda, il pianeta ha sete di greggio e l’Italia, secondo i dati più recenti, ha riserve nascoste cospicue (pari circa ad un terzo di quelle inglesi) con stime prudenziali che indicano in un miliardo di barili le riserve accertate nel sottosuolo italiano, a fronte di 532 pozzi attualmente in funzione sulla terraferma e 362 in mare. In Italia molta dell’attività di ricerca oggi consiste in quello che viene definito “l’upstream dell’upstream”, intendendo l’acquisizione dei diritti di sfruttamento, l’esplorazione (studi geologici e rilievi geofisici), lo sviluppo (allestimento dei siti d’estrazione) e la produzione (estrazione). Tutte attività che vengono svolte a monte della filiera, prima del trasporto e della commercializzazione.

La ricerca del petrolio procede generalmente in tre fasi. La prima è rappresentata dalle indagini geofisiche nelle quali si conducono studi che utilizzano normalmente la sismica di riflessione inviando onde elastiche nel sottosuolo che si rifrangono e riflettono su certe discontinuità geologiche, dette specchi. Se l’esito risulta positivo, si passa alla seconda fase nella quale si verifica se le anomalie significano anche presenza di giacimenti di idrocarburi. In questa fase si conducono delle mini-trivellazioni utili a fornire dei campioni in cui cercare la presenza di idrocarburi. Si passa, infine, alla terza fase, quella della trivellazione. Anche per la ricerca di petrolio in mare si inviano onde elastiche verso il fondale, questa volta mediante cannoni ad aria. L’aria, colpendo il fondale, produce particolari onde che, rimbalzando verso la superficie, fanno vibrare i captatori (chiamati idrofoni). Le vibrazioni degli stessi danno ai ricercatori indicazioni sulla presenza eventuale di idrocarburi o di giacimenti di gas.

Oggi quasi tutti gli impianti di perforazione sono in grado di spostarsi, ciò dipende proprio dal fatto che la ricerca di idrocarburi si sposta sempre più verso gli alti fondali dove sarebbe molto complesso e costoso riuscire a realizzare strutture fisse. Per questo motivo sono considerati dei natanti in quanto muniti di motori il cui compito principale non è provvedere allo spostamento del mezzo, ma anzi quello di tenerlo il più possibile fermo sulla verticale del pozzo da perforare. Ne esistono di due tipi: i jack-up ossia strutture semimovibili composte da uno scafo (detto “hull”) sorretto da gambe, quasi sempre in numero di tre che si retraggono nel momento dello spostamento e che vengono affondate nel fondale marino al momento della perforazione; i semisub, o semisommergibili, sono invece considerati a tutti gli effetti dei natanti, in quanto mezzi flottanti con capacità di galleggiare e navigare abbastanza agevolmente , ma capaci di lavorare in fondali più profondi, attualmente fino a circa 3000 metri, contro i 150-200 metri di massima profondità dei jack-up, grazie all’utilizzo di particolari eliche (chiamate “thruster” ed alimentate da motori elettrici) che servono a mantenere dinamicamente il natante in posizione contrastando le correnti marine e i venti di superficie.

Tra i leader a livello mondiale nella progettazione e costruzione di mezzi di supporto di alta gamma per il settore dell’esplorazione e della produzione di petrolio e gas naturale si è distinta proprio l’italiana Fincantieri, impegnata da decenni nella realizzazione di prodotti innovativi nel campo delle navi e piattaforme semisommergibili di perforazione (drillship e semi-submersible drilling rigs), nonché altri mezzi specializzati. Fincantieri si pone oggi come uno dei più importanti complessi cantieristici al mondo e il primo per diversificazione e presenza in tutti i settori legati al comparto navale, basti pensare che , in oltre 200 anni di storia della marineria, ha visto la nascita nei suoi cantieri di più di 7.000 navi. Dal momento dell’acquisizione nel 2013 di “Vard”, società che opera nella costruzione di mezzi di supporto alle attività di estrazione e produzione di petrolio e gas naturale, il gruppo ha raddoppiato le sue dimensioni arrivando oggi a contare quasi 20.000 dipendenti in 21 stabilimenti sparsi per circa 3 continenti.

La crescita del fabbisogno energetico mondiale, unita alla limitata diversificazione delle fonti energetiche ed alla riduzione delle riserve petrolifere nelle zone a più facile accesso, richiede oggi nuovi mezzi per lo sfruttamento dei giacimenti di recente mappatura spesso situati in acque molto profonde. Il rilancio del settore di Fincantieri “Offshore” (specializzato per le perforazioni a mare), controllato anch’esso dal ministero del Tesoro, dopo la crisi del 2008, si sta realizzando, quindi, proprio grazie alla richiesta del mercato internazionale di maggiori materie prime, spesso accessibili solo a grandi profondità marine e in condizioni sempre più difficili. L’offshore risulta quindi oggi un mercato specialistico ad alto valore aggiunto e con margini più elevati grazie all’attuale crescita del mercato ed alle prospettive di persistenza di questa tendenza. Purtroppo le energie alternative non sono ancora disponibili in misura sufficiente a sostituire il petrolio e quindi continueranno a rappresentare una soluzione complementare. Sarebbe tuttavia un errore non investire nella ricerca nel campo delle risorse rinnovabili perché il pianeta non sarà in grado di sopportare all’infinito i prodotti nocivi della combustione degli idrocarburi.

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Sun, 18 Feb 2018 14:10:01 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/504/1/offshore-il-mercato-specialistico-per-la-produzione-di-petrolio AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Corso di laurea in Italia in ingegneria del mare http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/503/1/corso-di-laurea-in-italia-in-ingegneria-del-mare

Arriva il primo corso di laurea in Italia in ingegneria del mare. L'annuncio è arrivato direttamente da Luca Pietromarchi, rettore dell'Università Roma Tre. Il corso avrà sede ad Ostia e partirà ad ottobre con la collaborazione di Cnr, Agenzia spaziale Italiana, Istituto Nazionale per gli studi e le esperienze di architettura navale. L'obiettivo indicato dal rettore è quello di portare 100 studenti l'anno a questo nuovo corso di laurea che si svilupperà nell'ex hotel Enalc in cui la Regione Lazio ha anche allestito uno studentato da 60 posti che sarà inaugurato a breve. Un corso universitario dunque a due passi dal mare. «Vogliamo sviluppare ad Ostia un polo universitario con un corso di laurea in ingegneria del mare - ha detto il rettore Pietromarchi - un corso unico nel suo genere, che punta allo studio delle energie rinnovabili di origine marine, del mare come fonte di energia. Credo che Roma Tre abbia tutte le competenze per vincere questa sfida. Non avremmo mai accettato senza l'appoggio del ministero, della Regione e senza la sensibilità del Comune di Roma».

Il corso di studi avrà una durata di tre anni e - come si legge nella brochure informativa -  vuole coniugare la flessibilità e l'ampiezza di una laurea in ingegneria industriale, con un orientamento inedito verso le sue applicazioni in ambiente marino. Queste riguardano le tecnologie industriali per lo sfruttamento delle risorse marine, in primis quelle energetiche, ma anche per la tutela dell'ambiente costiero e lo sviluppo delle relative infrastrutture. Gli sbocchi occupazionali, secondo l'università, potrebbero essere tutti quelli connessi con l'ingegneria industriale, principalmente nei ruoli di analisi, progettazione, realizzazione, organizzazione e conduzione. Inoltre, i settori in ambito civile e industriale connessi allo sfruttamento delle risorse marine e alla tutela delle coste, come ad esempio:

lo sfruttamento delle risorse energetiche marine rinnovabili (energia eolica, fotovoltaica, dal moto ondoso e dalle correnti marine); l'ingegneria costiera e portuale (infrastrutture costiere e protezione dei litorali); i sistemi robotici autonomi destinati all'utilizzo in ambiente marino; il rilevamento, monitoraggio, analisi e tutela dell'ambiente marino; l'ingegneria offshore relativa alla realizzazione ed esercizio di strutture marine per lo sfruttamento delle risorse minerali e biologiche; la cantieristica, con riferimento alle imbarcazioni da diporto e a ridotto impatto ambientale. L’ammissione al Corso di Laurea di Ingegneria del Mare avverrà tramite una prova valutativa e non selettiva. Tra le materie del corso figurano: dinamica del moto ondoso, oceanografia fisica e geologia marina, fluidodinamica, meccanica razionale, energetica industriale, scienza e tecnologia dei materiali, scienza delle costruzioni, strutture marittime, dinamica di strutture galleggianti e off-shore, laboratorio di ingegneria dei fluidi.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Mon, 12 Feb 2018 17:10:10 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/503/1/corso-di-laurea-in-italia-in-ingegneria-del-mare AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Carretta del mare bandita http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/502/1/carretta-del-mare-bandita

Era un vecchio mercantile, ridotto a una carretta del mare, quando è stato fermato nei giorni scorsi dalla capitaneria di porto di Marina di Carrara. Sono state riscontrate infatti ben 17 irregolarità su questa imbarcazione battente bandiera Sierra Leone. Il Memorandum di Parigi firmato dai paesi dell'Unione Europea, dalla Russia e dal Canada ne impone la messa al bando. Si tratta della nave “general cargo” Jaohar Livia. Tra le lacune riscontrate la mancanza dei requisiti minimi richiesti dalle convenzioni internazionali sulla sicurezza della navigazione, sulla condizione di vita e di lavoro degli equipaggi e sulla protezione dell'ambiente marino dall'inquinamento. Numerosi controlli documentali, tecnici ed operativi sono stati eseguiti dalla Capitaneria a bordo del mercantile dopo l'avvio di un'attività di indagine iniziata a causa dell'inquinamento delle acque portuali che si era verificato lo scorso 9 gennaio. L’ispezione ha portato a galla numerose irregolarità tra cui la carenza nella gestione della security, nel safety management system (il sistema di sicurezza di bordo), lo scarso livello di addestramento dell'equipaggio e l’inadeguatezza antincendio con l'assenza di sistemi attivi e passivi di prevenzione. Grave anche il mancato rispetto delle norme sulla tutela ambientale. La carretta era attraccata a Marina di Carrara per caricare marmo. Oltre al fermo della nave è scattato anche il bando: fino a quando tutte queste lacune non saranno colmate non potrà più farsi vedere nelle acque europee. Solo dopo un'attenta verifica dell'amministrazione di bandiera (la Dromon Bureau Shipping riconosciuta dalla Sierra Leone) ci sarà una seconda ispezione della capitaneria di Marina di Carrara. Il provvedimento di bando è obbligatorio perché questo mercantile fa parte di una bandiera inserita in una vera e propria black list dal momento che le navi della Sierra Leone hanno già collezionato tre fermi in tre anni.

E dunque è scattata una sorta di squalifica internazionale. Per tre mesi dunque il mercantile non potrà accostarsi nei paesi aderenti al memorandum, firmato nel 1982. La Capitaneria di Porto ha annunciato che le ispezioni continueranno serrate anche in questo 2018: «non ci sarà nessuna esitazione, nel fermare tutte quelle navi insicure e non aderenti alle normative internazionali rappresentando, quindi, una reale minaccia per la sicurezza del proprio equipaggio, per la sicurezza della navigazione e per la protezione e la salvaguardia dell'ambiente marino».

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Mon, 5 Feb 2018 16:46:00 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/502/1/carretta-del-mare-bandita AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Corridori umanitari, dalla Libia si regolarizza il flusso di migranti http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/501/1/corridori-umanitari-dalla-libia-si-regolarizza-il-flusso-di-migranti

Dalla rotta del mare a quella del cielo. La prossima sfida dell’immigrazione per il nostro governo si basa sulla costruzione di corridori umanitari nel Mediterraneo, una svolta che si affida ad un controllo sempre più avanzato del traffico illegale di esseri umani. Un traffico che, purtroppo, ha provocato nel 2017 oltre tremila morti nel Mediterraneo, secondo i dati dell’OIM (l’agenzia ONU che si occupa di immigrazione), a fronte, dall’inizio del 2018 di oltre 400 persone salvate nello stesso mare. Lo scorso anno si è concluso importanti fattori chiave in questo ambito: una diminuzione importante delle partenze dei migranti dalla Libia di oltre il 34% rispetto all’anno precedente; l’intervento dell’Onu nei campi libici e proprio l’apertura del primo corridoio umanitario legale che, già due giorni prima di Natale, ha consentito di portare in Italia con un volo di stato 162 migranti in “condizioni di fragilità” sottratti ai centri di detenzione di Tripoli. Un evento ritenuto da molti eccezionale a fronte di un grande impegno da parte delle autorità italiane del governo libico.

Coloro che scappano dalla guerra non arriveranno con i gommoni degli scafisti, ma con gli aerei degli Stati democratici in cooperazione con le organizzazioni umanitarie” aveva affermato a Dicembre il Ministro dell’Interno Minniti. È la prima volta, infatti, che si apre un corridoio umanitario di questo genere per i richiedenti asilo che si trovano in Libia, e la notizia è stata celebrata dal governo italiano come “un gigantesco passo in avanti” per risolvere il problema del flusso irregolare di migranti dal Nord Africa. I corridoi umanitari sono un programma di accoglienza solo italiano, modello unico in Europa per ora, scaturiti dalla collaborazione di diverse realtà come il Ministero degli Affari esteri e della Cooperazione Internazionale, il Ministero dell’Interno, la Federazione delle Chiese Evangeliche e Tavola Valdese e società civile. C’è da dire inoltre che i corridoi sono finanziati totalmente dalle associazioni che li hanno promossi, le quali si occupano inoltre di inviare sul posto dei volontari che, prendendo contatti diretti con i profughi nei paesi interessati dal progetto, predispongono una lista di potenziali beneficiari da trasmettere alle autorità locali e alle autorità consolari italiane, che dopo il controllo da parte del Ministero dell'Interno, rilasciano dei visti umanitari con “Validità Territoriale Limitata”, validi dunque solo per l'Italia. I profughi sono accolti per un anno in strutture o appartamenti, a spese delle associazioni coinvolte nel progetto, che curano anche la fase dell'integrazione, con corsi di lingua italiana e corsi di formazione. I 162 richiedenti asilo, di origine eritrea, etiope, somala e yemenita, sono stati quindi prima radunati a Tripoli dall’UNHCR (agenzia ONU per i rifugiati) e da lì imbarcati su due aerei dell’Aeronautica Militare italiana diretti all’aeroporto militare di Pratica di Mare, vicino a Roma.

Migranti, bisognosi di cure mediche e supporto psicologico, definiti “vulnerabili” perché facenti parte di famiglie o perché madri sole, minori non accompagnati o persone disabili. Assistenza umanitaria e accoglienza sono stati forniti dalla Conferenza Episcopale Italiana, attraverso la Caritas. Nello specifico in Italia 16 sono le diocesi coinvolte per l’accoglienza dei profughi sul territorio dell’ambito del circuito di accoglienza istituzionale cioè Centri di Accoglienza Straordinaria e Sistema di protezione per richiedenti asilo e rifugiati (SPRAR). A tutti è stata concessa la protezione internazionale e tutti verranno inseriti in un percorso di integrazione. Un progetto che rappresenta un’alternativa concreta ai viaggi sui barconi nel Mediterraneo con un duplice vantaggio: sia impedire lo sfruttamento dei trafficanti di uomini che fanno affari con chi fugge dalle guerre; sia concedere a persone in “condizioni di vulnerabilità” un ingresso legale sul territorio italiano con visto umanitario e la possibilità di presentare successivamente domanda di asilo.

Presenti in molte città libiche e gestite da milizie armate, i cosiddetti “centri di detenzione” per migranti sono ultimamente saliti agli onori della cronaca per le condizioni in cui i vari rifugiati si trovano a vivere, tra condizione igieniche e sanitarie pessime e violazioni in maniera sistematica dei diritti umani. Situazione che si era fatta ancora più grave negli ultimi mesi, probabilmente a fronte di un accordo che il governo italiano aveva fatto con alcune di queste milizie per bloccare il flusso migratorio dalla Libia. Una presenza capillare in questi centri da parte dell’UNHCR e dell’IOM era stata auspicata e richiesta più volte da parte del governo italiano, ciò sta oggi avvenendo ma migliorare le condizioni delle migliaia di persone che ci vivono non è una soluzione semplice. A Tripoli intanto il progetto dell’UNHCR è quello di costruire e gestire un centro per un migliaio circa di migranti ma nulla si è ancora fatto concretamente. I primi 162 richiedenti asilo, arrivano quindi totalmente da questi centri e fanno parte inoltre di un elenco stilato a dicembre di circa 1300 richiedenti asilo che l’UNHCR considera “vulnerabili” e che entro marzo 2018 verrano fatti evacuare in qualsiasi paese sicuro che sia disposto ad accoglierli. Il numero previsto poi, seguendo soluzioni simili a quella italiana, sarà per l’anno appena iniziato vicino a quasi 10.000 richiedenti asilo.

Con la cooperazione delle autorità libiche si cerca di costruire quindi un nuovo modello di gestione dall’altra parte del Mediterraneo che va di pari passo con l’obiettivo da parte dell’Organizzazione internazionale per le migrazioni di far tornare a casa con rimpatri volontari circa 30 mila migranti senza diritto all’asilo. Un nuovo modello che si basa inoltre sulla fine delle soluzioni “emergenziali” al problema migratorio ed ovviamente ad una chiusura della rotta del mare per impedire altri ed eventuali sbarchi, che sicuramente arriveranno ma si spera in forma molto ridotta rispetto al passato. Altro punto fondamentale è quello dei “ricollocamenti” dei migranti arrivati in Italia verso altri paesi Europei, circa 11mila rispetto ai 2500 dell’anno precedente; e la spinosa questione delle espulsioni, 103 nell’anno appena concluso, motivate da questioni di sicurezza nazionale (con un aumento del 62% rispetto al 2016 quando le espulsioni erano state 66). Il controllo del confine marittimo a Nord e di quello terrestre a Sud della Libia, rimane poi di fondamentale importanza, e di pari passo dovrà andare, per regolarizzare il flusso dei migranti e fronteggiare il terrorismo internazionale: l’operazione room italo-libica contro il traffico di esseri umani, basata sulla collaborazione tra Direzione nazionale antimafia e antiterrorismo e procura di Tripoli è attualmente in azione. Se l’immigrazione è infatti un fenomeno strutturale, c’è da precisare che non potrebbe mai essere risolta attraverso sole politiche emergenziali. Corridori quindi che, non saranno magari una soluzione definitiva, ma pongono l’Italia in prima fila per quanto riguarda l’accoglienza. Questa volta inoltre più sicura, più organizzata, più mirata e sopratutto legale. Magari quella presa dal Governo sarà una decisione che non porterà voti facili alle prossime elezioni ma che dimostra l’impegno attivo di un paese anche quando il resto d’Europa sembrava essersi dimenticato della questione migranti.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sun, 28 Jan 2018 16:42:32 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/501/1/corridori-umanitari-dalla-libia-si-regolarizza-il-flusso-di-migranti AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Ritrovamento sottomarino australiano http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/500/1/ritrovamento-sottomarino-australiano

Un sottomarino da guerra della Marina Australiana, HMAS AE1, è stato rinvenuto al largo della Papua Nuova Guinea, 103 anni dopo essere affondato con a bordo 35 marinai australiani e britannici. Del sottomarino si erano perse le tracce il 14 febbraio 1914, in piena Prima guerra mondiale: era partito verso la Nuova Guinea. Ben dodici spedizioni erano state nel tempo organizzate per cercare di rintracciarlo e recuperarlo ma erano andate tutte a vuoto. La tredicesima è stata quella fortunata, realizzata anche con l'ausilio  di un drone sottomarino.

La nave di ricerca olandese Fugro Equator ha infatti utilizzato un veicolo sottomarino autonomo munito di ecoscandaglio a raggi multipli, che ha permesso di riprendere immagini tridimensionali a 300 metri di profondità. E così dopo appena un'ora di ricerche è arrivato il risultato che tutti si attendevano. La spedizione è stata finanziata dal governo australiano e da alcune aziende che hanno messo a disposizione ingenti risorse, attraverso alcune donazioni. Il sottomarino, operativo da sette mesi al momento della scomparsa, 800 tonnellate di peso e una lunghezza di 54 metri, è stato ritrovato a 300 metri sott'acqua nei pressi delle Isole del Duca di York.

Secondo le prime ipotesi a determinare l'affondamento fu un durissimo impatto con il fondale. Il governo australiano ha deciso di commemorare le 35 vittime che si trovavano a bordo e sono stati presi contatti con i loro discendenti.  «Questa è una delle scoperte più significative nella storia navale australiana che ha risolto quello che è stato per anni un vero e proprio mistero -  ha commentato il ministro della Difesa australiano, Marise Paynela scomparsa dell'AE-1 fu una tragedia significativa per la nostra nazione. Credo che questo aiuterà a dar pace alle famiglie e ai parenti delle vittime e forse un giorno scopriremo perché il sottomarino è affondato. Il governo australiano discuterà con quello di Papua Nuova Guinea la forma di una commemorazione duratura e di un riconoscimento nei confronti dell’equipaggio dell’AE1». Secondo il comandante della spedizione di ricerca, l’ammiraglio in pensione Peter Briggs, «la scoperta ha confermato che il sottomarino subì un guasto catastrofico, probabilmente, durante un’immersione addestrativa mentre era diretto a Rabaul, e urtò il fondo roccioso ad alta velocità». Come già accaduto per il ritrovamento di altri relitti non è stata resa nota, per proteggere il relitto del sottomarino, la sua esatta posizione nelle acque della Papua Nuova Guinea : si sa solo che sembra essersi preservato in un unico pezzo, resistendo tutti questi anni.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 16 Jan 2018 20:00:31 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/500/1/ritrovamento-sottomarino-australiano AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Bonn - Conferenza Onu sul clima http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/499/1/bonn---conferenza-onu-sul-clima

Nelle scorse settimane si è chiusa a Bonn la conferenza Onu sul clima, la cosiddetta Cop23. Tavoli tecnici e negoziati si sono susseguiti per cercare di applicare l'accordo parigino del 2015. Forse si è trattato di un'occasione persa nel senso che esclusa la definizione di qualche procedura per rivedere gli impegni degli stati sulle emissione di gas serra, non si è andati molto oltre. Gli impegni che erano stati presi a Parigi nel 2015 andranno comunque rivisti perché non sembrano affatto idonei per raggiungere gli obiettivi dello stesso accordo: il riscaldamento globale andava tenuto possibilmente entro 1,5 gradi dai livelli pre-industriali, ma ancora non è ben chiaro come si possa raggiungere tale traguardo e dunque tutto è stato rinviato alla prossima conferenza sul clima prevista in Polonia nel novembre 2018. Ancora ci sarebbe tempo per aggiustare il tiro visto che l'Accordo di Parigi entrerà in vigore nel 2020, sperando di poter raggiungere almeno l'obiettivo minimo, quello sulla decarbonizzazione. Sembrava comunque soddisfatto il presidente della conferenza Frank Bainimarama, premier delle isole Fiji secondo il quale sarebbero state messe a punto le regole per applicare l'accordo di Parigi con la contemporanea definizione di un cronoprogramma per ridurre le emissioni dei gas serra nei prossimi anni. Nel suo documento finale il presidente ha istituito il cosiddetto “dialogo Talanoa”, termine utilizzato nelle Fiji per indicare una decisione presa insieme: una sorta di dialogo preliminare in vista della prossima conferenza. Nel corso della conferenza di Bonn si è messo soprattutto in risalto quelle azioni sulle emissioni di gas serra che andrebbero maggiormente monitorate. Purtroppo è rimasta ancora indefinita la questione relativa al fondo che dovrebbe aiutare i paesi più svantaggiati a ridurre il riscaldamento globale: il Green Climate Fund non si sa bene se e quando sarà davvero istituito. Nel corso della conferenza, l'Italia ed altri paesi hanno stretto un'alleanza per cessare la produzione di energia derivante dal carbone. Un impegno ribadito dal presidente francese Macron e dalla cancelliera tedesca Merkel. Particolarmente attesa era la presenza americana per capire che aria tirasse sulle politiche ambientali statunitensi. Gli Usa hanno ribadito di voler rimanere fedeli all'accordo di Parigi, rivedendo però alcuni impegni. Gli emissari di Trump sembravano abbastanza aperti al dialogo ma durante la Conferenza hanno avuto un ruolo abbastanza marginale e dunque non particolarmente indicativo. Più incisiva invece la presenza di alcuni stati e città americane che hanno invece rinnovato il proprio impegno per gli obiettivi dell'accordo. Non è probabilmente un caso che la prossima conferenza sul clima si tenga in Polonia, stato che dipende ancora massicciamente dal carbone e che ha sempre agito da freno in sede comunitaria quando si parlava di impegni sul clima.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 11 Jan 2018 16:31:03 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/499/1/bonn---conferenza-onu-sul-clima AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Crisi del porto di Cagliari http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/498/1/crisi-del-porto-di-cagliari

Sta crollando il trasporto delle merci al porto canale cagliaritano di Macchiareddu. Secondo i dati ufficiali riportati da Eurokai (al cui interno figura anche Contship Italia) il calo è stato del 28% confrontando i primi nove mesi del 2016 con lo stesso periodo del 2017. L'unità di misura presa in esame è rappresentata dai teu, ossia l'unità di misura dei container, passati da 486.000 a 350.000. Il dato, tuttavia, è comunque agrodolce. Se piange Cagliari, sorridono altre zone d'Italia: a Salerno e La Spezia si sono invece registrati cospicui aumenti del trasporto di merci, rispettivamente del 12,4 e del 18%. Il quadro generale dei traffici marittimi è piuttosto complesso, non è cioè detto che il calo cagliaritano dipenda dall'aumento degli altri due porti italiani. Piuttosto sembrano essersi modificate alcune rotte commerciali se pensiamo che il porto di Tangeri ha registrato un aumento del trasporto merci del 22,7%, segno che stanno energicamente riprendendo le rotte con la zona settentrionale dell'Africa, andate in crisi per la difficile situazione internazionale degli scorsi anni. Quanto sta avvenendo a Cagliari non può che preoccupare i sindacati per le ripercussioni che potrebbero esserci per l'occupazione in questo settore. Secondo la Cgil sarda, da Roma sarebbero arrivati precisi input per non vedere ancora penalizzata la Sardegna. Occorre cioè mantenere e rinforzare la specializzazione nel campo del packaging e dei semilavorati, in modo da attrarre in Sardegna le grandi compagnie. Altrimenti i porti del Nord rimarranno da un punto di vista logistico nettamente avvantaggiati, per il loro essere collegati con le ferrovie europee e dunque senza un vero rilancio del porto di Cagliari  la situazione potrebbe ulteriormente precipitare. I sindacati hanno chiesto che vengano nel frattempo messi in campo incentivi fiscali per poter ripartire, come sta avvenendo in altre zone del mondo. Le richieste, probabilmente formalizzate in un tavolo a cui la Cgil ha invitato le varie istituzioni, sono quelle di rilanciare gli investimenti e attuare la zona franca. Dietro il porto ci sono spazi piuttosto ampi, paragonabili per ampiezza al centro abitato di Cagliari che dunque potrebbero essere sfruttati per nuovi progetti, purché siano davvero innovativi ed in grado di rilanciare questo storico porto.

«Ci sono opportunità di rilancio che devono essere immediatamente valorizzate – hanno spiegato  il segretario della Camera del Lavoro Cgil Carmelo Farci e la segretaria Filt Massimiliana Tocco - si tratta di intervenire sui fattori che rappresentano un freno per lo sviluppo del traffico portuale, ad esempio puntando sull’ampliamento e sulla diversificazione delle attività, come la lavorazione delle merci e il packaging e sviluppando anche altri segmenti produttivi legati al settore industriale e manifatturiero del territorio. Bisogna investire in attività nuove e specifiche che rendano il porto attrattivo e competitivo nel mercato, un ragionamento che non può essere slegato da misure di fiscalità agevolata».

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 2 Jan 2018 13:02:58 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/498/1/crisi-del-porto-di-cagliari AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Attacchi informatici alle navi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/497/1/attacchi-informatici-alle-navi

Possono bastare 10 minuti per hackerare il sistema informatico di una nave. La dimostrazione è stata fornita sul momento, durante il convegno “Le rotte digitali del trasporto - IoT e big data: opportunità e rischi della digital trasformation”,  organizzato dal Secolo XIX e da The MediTelegraph, 

Per riuscire nell'impresa, sembrata fin troppo facile, Gianni Cuozzo ha utilizzato un comune notebook portatile ed una connessione internet. Cuozzo è l'amministratore delegato di Aspisec una società di consulenza specializzata proprio sul cyber risk. Durante l'esperimento è riuscito ad accedere ed a prendere il controllo del sistema informatico di una nave in attività. Ovviamente si è trattato solo di una semplice dimostrazione senza causare alcun danno. Si è scelto un mezzo di navigazione a caso e si è tentato, riuscendoci, di introdursi nel sistema operativo della nave.

Una dimostrazione dunque di quanto siano abbastanza deboli i sistemi di sicurezza informatica di bordo. Anche perché Cuozzo non è che si sia messo ad utilizzare complicatissimi software magari alla portata solo di esperti pirati (stavolta parliamo di quelli informatici e non di quelli in mare!). Per riuscire nell'esperimento ha usato due semplici programmi open-source, scaricabili da chiunque, attraverso i quali ha identificato la nave e le caratteristiche del suo sistema operativo per poi verificare che la porta di accesso al protocollo che contiene il tracking online della nave, non fosse protetta da firewall. A questo punto non rimaneva che aggirare l'ostacolo della password di sistema. Una prova tutt'altro che proibitiva dal momento che quasi sempre la password impostata è sempre quella di default del produttore, quindi di pubblico dominio. Digitando un semplice  “1234” Cuozzo ha avuto subito il via libera. Il gioco era ormai fatto: « potremmo di fatto prendere il controllo di tutti i sistemi della nave – ha detto l'esperto -  senza che nessuno se ne accorga. Solitamente un'azienda si rende conto di aver subito un attacco hacker dai 6 ai 12 mesi dopo l'intrusione». E accorgersene così tardi rischia davvero di causare seri danni.

Per avere un'idea di quale rischio possa correre una nave oggetto di attacco informatico, giova ricordare il caso dell'imbarcazione danese Maersk Line, leader al mondo per trasporto di container: dopo un cyber attack ha perso in un solo trimestre ben 300 milioni di dollari. Cuozzo ha offerto alla platea quelle che potrebbero essere le armi per difendersi: personale specializzato in azienda in grado da poter valutare con competenza la qualità dei sistemi di sicurezza informatica e l'aggiornamento dei software contro le intrusioni. Occorre inoltre mettere in sicurezza i sistemi di comunicazione satellitari con la costante presenza attiva dei protocolli SSL e TLS. Infine le password di default vanno inesorabilmente cambiate alla prima configurazione dei dispositivi, utilizzando sequenze alfanumeriche in grado da resistere a possibili attacchi informatici.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 26 Dec 2017 11:30:02 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/497/1/attacchi-informatici-alle-navi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Via della seta, tra ferrovie e porti, una nuova opportunità per Cina, ed Italia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/496/1/via-della-seta-tra-ferrovie-e-porti-una-nuova-opportunita-per-cina-ed-italia

L’originaria via della seta si sviluppava per circa 8.000 km, tra itinerari terrestri, marittimi e fluviali e nell’antichità questo importante tratto commerciale partendo da Chang’an (oggi Xi’an) in Cina si collegava all’Europa riuscendo così a creare un ponte commerciale tra l’impero cinese e quello romano. Destinazione finale della seta, oltre che ovviamente altre preziose merci, era Roma che allo stesso tempo in senso inverso insieme alle merci portava anche cultura e religioni. Sulla via della seta hanno viaggiato, infatti, molti influssi artistici, in particolare nella sua sezione dell'Asia Centrale, dove si sono potuti mescolare elementi ellenistici, iraniani, indiani e cinesi. La via della seta è stata quindi di fondamentale importanza non solo per lo scambio commerciale tra i due continenti ma anche per aver portato fuori dai territori dove erano nate idee, determinanti per lo sviluppo e il fiorire di antiche civiltà ma anche per gettare le basi di quello che sarà più avanti il mondo moderno.

E proprio dalla via della seta riparte l’iniziativa strategica della Cina per il miglioramento dei collegamenti e della cooperazione tra i paesi nell’Eurasia. La strategia Cinese, conosciuta anche come "iniziativa della zona e della via" o "una zona, una via" e col corrispondente acronimo inglese OBOR (One Belt, One Road), mira a promuovere il ruolo del paese nelle relazioni globali, favorendo i flussi di investimenti internazionali e gli sbocchi commerciali per le produzioni cinesi. Un business di dimensioni notevoli quello che si sta nuovamente aprendo su questa antica strada di commercio con l’interessamento di, almeno per ora, 65 nazioni, più della metà della popolazione mondiale, tre quarti delle riserve energetiche e un terzo del prodotto interno lordo globale. Numeri che promettono di surclassare persino il famosissimo “Piano Marshall” varato dagli Usa per la ricostruzione dell’Europa dopo la seconda guerra mondiale e che portano questo nuovo progetto a diventare, probabilmente, la più significativa opera di sviluppo dell’epoca contemporanea.

Intanto negli annali è già entrato il Belt and Road Forum for International Cooperation che si è tenuto a Pechino il 14 e 15 maggio, in quanto la Cina è stata capace di far convergere nella capitale 29 capi di Stato e di governo e i capi delle più importanti organizzazioni internazionali proprio per promuovere questa rinascente via della seta. La rilevanza del Forum sta nel fatto che attraverso di esso la Cina, per la prima volta concretamente, si propone di costruire un'alternativa multilaterale agli attuali consessi internazionali creati all'indomani della fine del secondo conflitto mondiale e tradizionalmente dominati dagli Stati Uniti e dai loro alleati. Entro il 2049, in occasione del centenario della fondazione della Repubblica popolare, la Cina spera di aver creato, attraverso la realizzazione della Belt and Road, un sistema di partenariati e alleanze che farebbero di Pechino quello che Washington è stato in questi ultimi 70 anni: il perno dell'ordine mondiale. Un progetto così ambizioso ed audace che porta con se domande, e anche alcune critiche, certo è però che Pechino è intenzionata a crederci totalmente e ad inondare di investimenti per i prossimi anni quanti accetteranno di far parte di questo grandioso progetto: 4-6 trilioni di dollari nei prossimi decenni. Una cifra talmente elevata che nessun altro paese al mondo riuscirebbe, in questo momento, anche solo a immaginare di poter stanziare.

La Nuova Via della Seta è un progetto inclusivo non solo perché cerca, giocando nuovamente la carta dello sviluppo trainato dagli investimenti prima e dall'export poi, di aiutare i paesi poveri che si trovano sulla rotta Cina-Europa a non rimanere fuori dai giochi ma, al contrario, a partecipare alla nuova maratona di crescita e sviluppo. Ma è inclusiva anche perché, come precisato sul sito dedicato ad OBOR, “La via della Seta è stata proposta dalla Cina, ma non è un assolo della Cina”. Il progetto, mosso ovviamente anche da interessi interni, combina così almeno due grandi obiettivi del governo cinese: sostenere la domanda per le proprie aziende che hanno fame di grandi progetti infrastrutturali (come le società attive nei treni ad alta velocità, nonché nuovi sbocchi in export per l’eccesso di capacità produttiva) e attrarre sempre più paesi nell’orbita dell’influenza cinese, consentendo inoltre a Pechino di rafforzare la sua egemonia economica e tecnologica sull’intera regione eurasiatica, in contrapposizione all’influenza USA che resta ancora solida sulle direttrici commerciali transatlantiche.

La strategia messa a punto dal Governo cinese, e resa pubblica per la prima volta dal Presidente Xi Jinping a fine 2013, si struttura su due diverse direttrici e 5 rotte: la prima, terrestre, è chiamata The Silk Road Economic Belt e collegherà i centri produttivi della Cina Meridionale con i mercati di consumo europei tramite ferrovia, attraverso Asia continentale e Russia; Cina e Medio Oriente attraverso l’Asia centrale e Cina con Sud Est Asiatico e India. Il secondo ‘braccio’ è quello marittimo, ovvero The 21st Century Maritime Silk Road, tramite la quale le merci cinesi salperanno dai porti del Paese per raggiungere il Mediterraneo via Suez e il resto dell’Asia attraverso il Mar Cinese Meridionale.

E l’Italia in questo grande progetto potrebbe diventare un punto cruciale visto che il Mediterraneo è considerato il punto terminale della Via della Seta marittimo. Appare evidente, sfogliando le diverse rappresentazioni grafiche della Belt and Road Initiative circolate negli ultimi anni, che l’approdo più naturale possa essere proprio l’Italia, posizionata sopra il Canale di Suez e quindi preferibile varco di accesso delle navi cariche di prodotti cinesi al Mar Mediterraneo. Al momento un porto ‘eletto’ formalmente a tale scopo non c’è ancora ma il Presidente del Consiglio Gentiloni durante lo svolgimento a maggio del “Belt and Road Forum” ha proposto Trieste, Venezia e Genova, tre dei principali scali merci nazionali, come punto di arrivo della “The 21st Century Maritime Silk Road” (la tratta marittima della BRI). “È una storia che va avanti da secoli - aveva sostenuto il presidente del Consiglio prima di avviarsi al Forum - e mentre la capacità di trasporto dei container via terra è limitato, servono i porti per collegare rapidamente l’Europa e credo che nessuno ne abbia come l’Italia in questo momento. Abbiamo un’ offerta fortissima che viene soprattutto da Trieste e Genova, che sono collegate con i corridoi ferroviari all’Europa. Ma anche Venezia per ragioni culturali e turistiche. La nostra capacità portuale è lì”. 

La rinnovata centralità del Mare Nostrum è stata favorita dall’espansione del Canale di Suez, dal nuovo “gigantismo navale” (navi da 13.000 fino a 22.000 TEU che solo il Canale di Suez può ospitare) e dalle alleanze tra gruppi globali dello shipping. La competizione via acqua, per accaparrarsi i container cinesi, è quindi più agguerrita che mai e se l’Italia non si doterà di infrastrutture adeguate, in particolar modo per quanto concerne l’efficienza di porti e di infrastrutture per la retroportualità, potrebbe essere messa in secondo piano da altri porti europei. C’è ad esempio una via che, passando dal porto greco del Pireo (che ha accolto ultimamente molti investimenti cinesi), risale attraverso i Balcani e risale in Germania, che potrebbe rubare all’Italia un ruolo di primaria importanza su questa nuova via. La concorrenza del Pireo, ma anche dei porti nord-europei, è già costata la perdita di volumi di traffico per i porti italiani. Venezia e Trieste, nonostante abbiano raddoppiato negli ultimi anni la capacità di traffico container, stanno sviluppando autonomamente strategie per competere efficacemente nel lungo termine ampliando le loro strutture e la capacità di gestire volumi crescenti di merci, ma per diventare alternative credibili al Pireo servirebbero ulteriori e corposi investimenti. Da analizzare sono però anche gli ultimi investimenti cinesi sul territorio italiano, aumentati considerevolmente negli ultimi anni, per i quali non sarebbe strano pensare che siano stati pianificati con il lancio della nuova Via della Seta. Ad ottobre 2016, per esempio, il gruppo COSCO, la principale conglomerata marittima cinese, controllata dallo Stato, ha acquistato il 49% del nuovo terminal container in fase di realizzazione a Vado Ligure, nei pressi di Savona.

L’accresciuta centralità del Mediterraneo all’interno della nuova Via della Seta è dunque un’opportunità per il nostro paese, che si trova nella posizione ideale per distribuire le merci prodotte in Asia e raccogliere i prodotti europei da esportare nel resto del mondo, ma dobbiamo metterci in grado di cogliere l’opportunità investendo in un sistema integrato di infrastrutture (porti, ferrovie, autostrade) più moderno per diventare uno snodo affidabile e efficiente nel sistema di interconnessione tra Europa e Asia. 

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 29 Nov 2017 18:21:02 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/496/1/via-della-seta-tra-ferrovie-e-porti-una-nuova-opportunita-per-cina-ed-italia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Direttiva sicurezza UE sulle navi passeggeri http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/495/1/direttiva-sicurezza-ue-sulle-navi-passeggeri

Tre nuove direttive per aumentare la sicurezza delle navi che trasportano passeggeri.

L'Unione Europea ha rivisto le norme che regolavano la materia con la digitalizzazione della registrazione dei viaggiatori e l'istituzione di un quadro più chiaro per le ispezioni di traghetti ed unità veloci. Il via libera è arrivato dal Consiglio Ue ad un accordo di principio che era stato raggiunto con Commissione e Parlamento nel giugno scorso.  Il pacchetto di proposte racchiuso nelle direttive è stato il frutto di quanto emerso nelle varie riunioni della Commissione Europea sulla base delle raccomandazioni formulate nell'ambito del programma di controllo dell'adeguatezza e dell'efficacia della regolamentazione (REFIT)", in modo da garantire standard di sicurezza comuni standard in tutta Europa.

La prima direttiva riguarda le disposizioni di sicurezza per le navi passeggeri ed è incentrata sulle rotte nazionali. Introduce dei requisiti tecnici piuttosto dettagliati per le navi riguardanti  la protezione dagli incendi, la stabilità e le modalità di costruzione. Ad esempio  le navi passeggeri in acciaio e alluminio, con una lunghezza superiore ai 24 metri, dovranno essere costruite secondo norme di sicurezza europee comuni.

La seconda direttiva si occupa invece della registrazione delle persone a bordo imponendo alle compagnie di navigazione di digitalizzare la registrazione dei passeggeri delle navi: dovesse verificarsi un incidente, le unità di soccorso sarebbero messe nelle condizioni di avere in tempo reale tutta una serie di informazioni tra cui il numero preciso delle persone che si trovano a bordo. Gli Stati membri avranno comunque 6 anni di tempo per regolarizzarsi potendo continuare in regime transitorio a registrare i passeggeri anche in modo analogico.

Il tema delle norme d'ispezione è affrontato dalla terza direttiva con alcune modifiche che riguardano le unità veloci da passeggeri ed i traghetti ro-ro: vengono armonizzati i diversi regimi ispettivi eliminando una serie di sovrapposizioni. Come tutte le direttive però, queste novità dovranno essere recepite da leggi nazionali degli stati membri: anche l'Italia avrà quindi due anni per raccogliere nella propria legislazione questi nuovi principi. 

"Le nuove norme miglioreranno la sicurezza delle persone che viaggiano nei nostri mari", ha dichiarato il ministro estone dell'economia Kadri Simson, sottolineando che queste "semplificheranno e velocizzeranno le procedure per le compagnie di navigazione, anche tramite la digitalizzazione".  Secondo Violeta Bulc, Commissaria per i Trasporti, “l'adozione di queste nuove norme di sicurezza è un risultato importante dell'"anno marittimo" dell'UE.

In un momento in cui i cittadini si aspettano protezione da parte dell'UE, inviamo un messaggio chiaro: "la vostra sicurezza è la nostra priorità".

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 22 Nov 2017 18:58:35 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/495/1/direttiva-sicurezza-ue-sulle-navi-passeggeri AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Ricerca Marina in Artico http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/494/1/ricerca-marina-in-artico

89 anni dopo la grande impresa del generale Nobile con il dirigibile Italia, la Marina militare italiana ed il suo Istituto Idrografico sono tornati nell'Artico per perlustrare alcuni tratti di mare fin qui mai esplorati, scoprendo le tracce che i ghiacci artici hanno lasciato sul fondo marino. Con queste informazioni si è riusciti a capire fino a dove fosse arrivata la copertura glaciale 20 mila anni fa. Inoltre è stata rinvenuta una massa d'acqua molto fredda e salata definita “immobile” dal capitano di fregata Maurizio Demarte, a capo della spedizione High North 17. Oltre al Capitano di Vascello Luigi Sinapi, Direttore dell’Istituto Idrografico della Marina, che ha assicurato il coordinamento scientifico delle attività, presenti i rappresentanti di tutti i più importanti enti di ricerca nazionali (CNR, OGS, ENEA) che hanno partecipato alla campagna, oltre che del Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE) della NATO. 25 i ricercatori coinvolti e partiti a bordo di “Its Alliance” la nave oceanografica della Marina. Si è trattato di una vera e propria esplorazione scientifica. Roberta Ivaldi, professore associato di Geologia marina all'Istituto idrografico, ha il ruolo di coordinatore scientifico.  Fra gli obiettivi della spedizione: la misurazione del cambiamento climatico in atto, l'esplorazione di aree sconosciute e la messa a punto di un sistema integrato che possa fornire modelli sempre più attendibili per le previsioni meteorologiche. Le attività di ricerca a bordo di nave Alliance sono iniziate a Reykjavik il 9 luglio e terminate il 29 Luglio a Tromso, ed hanno interessato aree poco conosciute, a sud delle isole Svalbard, con una estensione di circa 650 km quadrati e hanno permesso l’acquisizione di dati di geofisica marina relativi all’atmosfera, alle masse d’acqua, al fondo e al sottofondo marino. Tra i compiti della Marina Militare, c'è anche quello di salvaguardare le aree di interesse nazionale e le linee di comunicazione marittime. Le possibili nuove rotte commerciali che potrebbero aprirsi a Nord, non possono essere trascurate dall’Italia sotto tutti i punti di vista. L'Artico racchiude infatti elementi geostrategici e socio-economici piuttosto rilevanti anche per il nostro Paese, soprattutto considerando gli effetti della globalizzazione.  Senza dimenticare l'importante partita che l'Artico gioca sul fronte dei cambiamenti climatici e del  riscaldamento globale, considerate le sue caratteristiche di "motore" del clima del pianeta.  La salute dell’ambiente marino e lo sviluppo sostenibile sono cardini per le prospettive future correlate alla blu economy in particolare per la naturale connotazione marittima del nostro Paese.

L’Istituto Idrografico della Marina continuerà la ricerca in Antartico nel 2018 tramite la campagna di geofisica marina High North, confermandosi propulsore di riferimento per la ricerca scientifica a livello nazionale anche nelle zone polari.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Fri, 17 Nov 2017 00:43:51 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/494/1/ricerca-marina-in-artico AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Trivellazioni si o trivellazioni no? http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/493/1/trivellazioni-si-o-trivellazioni-no

Un'altra multinazionale britannica ha ottenuto l'autorizzazione dal ministero dell'ambiente per cercare idrocarburi nell'area tra Polignano a mare e Brindisi.

Il tema delle trivelle e delle compagnie petrolifere torna dunque d'attualità e questa volta riguarda le coste pugliesi. Ad aver ottenuto l'ultimo via libera è stata la Northern Petroleum ma non si tratta dell'unico caso. Il ministero aveva già in precedenza autorizzato la Global Petroleum Limited per effettuare ricerche petrolifere tra Giovinazzo e Monopoli, poi era stata la volta della Global Med LLC a cui sarà permesso di cercare idrocarburi a largo di Santa Maria di Leuca Le prime trivellazioni dovrebbero iniziare nei prossimi mesi, probabilmente a marzo 2018.

La tecnica utilizzata sarà quella dell'air gun, a circa 13 miglia dalla costa del Capo di Leuca. Secondo Legambiente Puglia si tratterebbe di azioni che potrebbero avere gravi ripercussioni sulla fauna e sulla flora marina.

A contrastare le prossime trivellazioni si erano messi in moto alcuni amministratori locali. Come accaduto a Molfetta dove l'assessore alla Socialità, all'Istruzione e all'Ambiente Ottavio Balducci aveva annunciato che  la Seconda Commissione Ambiente del Comune "si era espressa favorevolmente per rilanciare un tavolo condiviso con le altre città costiere pugliesi per dire ancora no alle trivellazioni entro ed oltre le 12 miglia nel mare Adriatico". Il sindaco Tommaso Minervini aveva scritto anche a Domenico Vitto, primo cittadino di Polignano a Mare e presidente regionale dell'Anci,  per unire le forze e provvedere a fare ricorso, anche con la Regione Puglia, contro la delibera del Ministero dell'Ambiente. In loro soccorso è poi arrivato l'intervento del Mise che ha stoppato di fatto per almeno sei mesi le autorizzazioni concesse fino a quando il gruppo tecnico costituito appositamente non produrrà ulteriori elementi di valutazione che sono stati nel frattempo richiesti a tutela delle coste. Un intervento che sembra dunque ridimensionare i permessi rilasciati dal ministero dell'Ambiente.

A scatenare l'intervento del Mise era stata la richiesta della viceministra Bellanova alla  Direzione Generale per la sicurezza anche ambientale delle attività minerarie ed energetiche (Dgs-Unmig) e alla Direzione per la sicurezza dell’approvvigionamento e le infrastrutture energetiche (Dgsaie), di istituire il gruppo di lavoro Tecniche avanzate Eco-sostenibili per la Sismica Esplorativa Offshore - “Teseo”: si tratta di un gruppo tecnico che dovrà eseguire delle indagini geofisiche relative alle prospezioni finalizzate alla ricerca nel settore degli idrocarburi. Il suo scopo sarà quello di “verificare lo stato dell’arte relativo alle migliori tecnologie disponibili per le attività di indagine geofisica per la ricerca e coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi al fine di garantire la massima sostenibilità ambientale delle stesse, producendo entro 6 mesi una relazione in merito”.

Il gruppo tecnico partorirà una relazione tecnica su queste nuove tecnologie sostenibili senza la quale le autorizzazioni concesse dal ministero rischiano di diventare sostanzialmente inutili o comunque ad efficacia posticipata.

Trivellazioni si o trivellazioni no?

L'ultima parola arriverà solo dopo questa relazione tecnica. La viceministra Bellanova, salentina doc, ha ricordato come “la Strategia Energetica nazionale preveda una forte decarbonizzazione e segni un punto rilevantissimo verso un futuro libero dall’utilizzo delle fonti fossili. Il che rende ancor più cogente la necessità di contemperare la sicurezza delle nostre coste e dei nostri mari, considerata prioritaria, con le attività di ricerca, anche alla luce delle iniziative più rilevanti che vedono impegnato il Mise ed il Governo”.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sun, 29 Oct 2017 11:09:11 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/493/1/trivellazioni-si-o-trivellazioni-no AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Rotte della plastica http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/492/1/rotte-della-plastica

In mare esistono rotte più pericolose di altre. Per alcune di queste il pericolo non è rappresentato dalla forza dei venti o da secche traditrici, ma dalle conseguenze dell’umana imprevidenza: sono le rotte della plastica.

Secondo alcune stime, ogni anno circa 8 milioni di tonnellate di plastica finiscono negli oceani e vanno a formare delle vere e proprie isole galleggianti composte da detriti, rifiuti inquinanti di vario genere, micro e macro particelle. Pesci ed uccelli inevitabilmente ne rimangono intossicati.

L'oceanografo Nikolai Maximenko e il climatologo Jan Hafner, dell'International Pacific Research Center delle Hawaii, sono intervenuti nel corso di una conferenza sugli effetti dell'inquinamento da plastica organizzata dalla Bio-on, azienda bolognese che di occupa della produzione di polimeri vegetali completamente biodegradabili. I due ricercatori hanno elaborato alcuni modelli matematici realizzati attraverso i dati raccolti da satelliti, mappe delle correnti e boe.

"I rifiuti di plastica – ha spiegato Hafner -  rappresentano  un vettore di diffusione di specie invasive da un continente all'altro, in grado di sopravvivere colonizzando i detriti portati dalle correnti, come è avvenuto dopo lo tsunami del 2011 in Giappone" . Un fenomeno, ingigandito anche dagli uragani, come Irma. «I rifiuti di plastica sono un pericoloso vettore per lo spostamento delle specie da un ambiente marino ad un altro in cui erano totalmente assenti – ha detto Maximenko –. Ad esempio, abbiamo scoperto che alcune specie originarie del Giappone Orientale sono state rinvenute lungo le coste dell’Oregon. Non escludiamo che a portarle fin qui siano stati i detriti dello tsunami del 2011 che ha devastato il Giappone».

La soluzione ci sarebbe già per sostituire le materie plastiche: i polimeri biodegradabili di origine naturale. “Si tratta di un percorso – ha aggiunto il cofondatore di Bio-on Marco Astori – che dovrà impegnare sempre di più scienziati ed aziende e coinvolgere le coscienze delle persone."

Proprio l'azienda bolognese andrà a sostenere nel 2018 le ulteriori ricerche nel Mediterraneo di Maximenko e Hafner.  Il loro apporto conoscitivo è particolarmente importante perché attraverso le loro ricerche sono stati in grado di identificare quali specie “aliene” potrebbero arrivare in una nuova area, con tutti gli impatti sull'ecosistema marino immaginabili, stimandone la probabilità.

Vedi anche: Plastica in mare

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Fri, 20 Oct 2017 18:28:22 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/492/1/rotte-della-plastica AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il nuovo Canale del Nicaragua http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/491/1/il-nuovo-canale-del-nicaragua

Il governo del Nicaragua ha rinnovato l'autorizzazione ambientale al consorzio cinese che dovrebbe realizzare quella che potrebbe diventare una delle più grandi opere dell'America latina, una via commerciale tra due oceani in grado di competere con il canale di Panama.

Il progetto del nuovo Canale del Nicaragua è stato inserito nel libro bianco pubblicato dal governo. La precedente autorizzazione al consorzio cinese era scaduta nello scorso mese di aprile senza che i lavori di realizzazione fossero partiti.

Il governo, nel libro bianco, giustifica questa colossale opera con l'esigenza di far fare al Paese un grande salto economico, sociale, ambientale e persino umano. Il progetto però ha ancora alcuni aspetti non chiariti: non si conosce in che modo sarà finanziato ed il numero esatto di tante altre opere che dovrebbero fungere da corollario al Canale, come un nuovo aeroporto, due porti, una pista ferroviaria, un oleodotto ed anche due aree commerciali.

La decisione di costruire il canale risale a quasi cinque anni fa ed il costo previsto è di circa 50 miliardi di dollari. A realizzarlo sarà la  HK Nicaragua Development Investment (HKND), società cinese che ha ottenuto i diritti esclusivi per i prossimi 50 anni con l'opzione di altri 50. Nel 2014, con la posa della prima pietra, tutto sembrava procedere spedito per essere terminato nel 2020 e invece il cantiere si era improvvisamente bloccato. Mancano all'appello degli studi supplementari necessari per dare davvero avvio ai lavori, tra cui indagini geotecniche ed una mappatura del terreno lungo il tracciato del canale. Gli stessi argini devono ancora essere progettati. E poi ci sono i costi umani di tutta questa mega realizzazione. Si calcola infatti che circa 30 mila persone saranno costrette a lasciare le loro terre per permettere la realizzazione del canale. Una stima giudicata fin troppo bassa da Amnesty International che invece ha prospettato un esodo di 120 mila persone in procinto di perdere tutto quello che hanno.

Chi ha provato a ribellarsi, secondo l'organizzazione umanitaria, è stato minacciato se non perseguitato. Le 90 manifestazioni di protesta organizzate in varie zone del Nicaragua sono state ferocemente represse dal governo. Nel 2016 sarebbero stati circa 200 gli ambientalisti assassinati.  C'è infatti il timore che il nuovo canale provochi un disastro ambientale.

La rivista Nature ha paventato l'ipotesi di distruzione di circa 400 mila ettari di foreste pluviali e zone umide: il lago Nicaragua, il più grande invaso di acqua dolce dell'America centrale ed il secondo dell'America Latina, verrebbe di fatto falciato in due. Stiamo parlando di un lago di 8600 chilometri quadrati, la principale fonte idrica del paese in grado di ospitare diverse specie acquatiche. Il progetto prevede anche la realizzazione di una gigantesca opera di dragaggio che servirà proprio ad aumentare la profondità del lago, oggi di soli 15 metri, per permettere il passaggio di grandi navi da 400 mila tonnellate: secondo le intenzioni dei progettisti le navi  dovranno essere in grado di trasportate 25 mila containers, una cifra doppia rispetto alle imbarcazioni che oggi transitano sul Canale di Panama. La via d'acqua del  Canale di Nicaragua dovrà avere una profondità di 27,6 metri ed una larghezza di 520. Per i cinesi si tratta di un investimento considerato appetibile per espandere la propria influenza e penetrazione nei paesi dell'America Latina con cui ha firmato già nel 2015 una serie di accordi con la speranza di portare il commercio bilaterale a 500 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni, aumentando il volume degli investimenti da 85 a 250 miliardi.

Con l’apertura del passaggio a Nord Ovest per la riduzione della calotta polare artica prevista nei prossimi decenni i ritorni economici del nuovo gigantesco canale potrebbero essere tuttavia inferiori alle aspettative. Quello che è certo è che milioni di esseri umani e di specie animali soffriranno immensamente per questa ennesima devastazione dell’ecosistema di quella delicata e meravigliosa parte del mondo.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 4 Oct 2017 22:55:45 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/491/1/il-nuovo-canale-del-nicaragua AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
L’accordo di Caen http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/490/1/laccordo-di-caen

Non tutti lo sanno ma con un accordo firmato a Caen nel marzo 2015 tra Italia e Francia, erano stati revisionati i nostri confini marittimi. L'accordo, derivante da un negoziato cominciato nel 2006 e terminato 6 anni più tardi secondo il ministero degli Esteri sarebbe stato “necessario al fine di definire i confini marittimi alla luce delle norme della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982, che supera la Convenzione per la delimitazione delle zone di pesca nella baia di Mentone del 18 giugno 1892, convenzione che ha valore consuetudinario, in quanto applicata e mai ratificata, ai fini di colmare un vuoto giuridico”. L'Italia avrebbe quindi rinunciato ad alcune porzioni di mare del mar Ligure ed al tratto compreso tra nord Sardegna ed arcipelago toscano. L'accordo era passato piuttosto inosservato fino a quando nel gennaio 2016 il peschereccio italiano Mina era stato fermato dalla gendarmeria marittima francese e scortato fino al porto di Nizza, con l'accusa di praticare la pesca del gambero in acque francesi.  Solo con il pagamento di una cauzione di 8300 euro era stato rilasciato. Dunque quelli che sembravano essere acque italiane erano diventate francesi. L'episodio dunque fece deflagrare la questione dei confini e di porzioni di mare cedute alla Francia. Piuttosto indispettito dalla vicenda l'assessore regionale alla pesca della Liguria Stefano Mai aveva dichiarato:  “il sequestro del peschereccio Mina ha posto l’attenzione sull’urgenza di arrivare all’elaborazione di un piano di gestione della pesca al gambero rosso condiviso tra Italia e Francia, sul modello di quanto abbiamo elaborato con successo sul rossetto. Lo strumento più praticabile e che porterebbe a una soluzione definitiva di un annoso problema di pesca nelle acque al confine è la stesura di un piano delle risorse condivise, previsto dal regolamento mediterraneo. La pesca al gambero rosso è un target strategico per la Liguria che vogliamo tutelare arrivando a una soluzione definitiva che faccia uscire i nostri pescatori da un’incertezza normativa che dura ormai da troppi anni. Il trattato sul nuovo confine marino si è rivelato fortemente penalizzante per l’Italia”. Secondo i giornali della Corsica l'accordo di Caen prevedeva una sorta di scambio territoriale: l'Italia avrebbe ceduto la “Fossa del cimitero” nelle acque di Ospedaletti in provincia di Imperia ottenendo in cambio alcune secche tra Corsica, Capraia ed Elba. Proprio la Fossa del cimitero è un tratto di mare molto ricco dal punto di vista della pesca, con una vivace presenza proprio di gamberoni rossi.  Mentre in Italia l'accordo non è stato mai ratificato, in Francia sembrava  essere di dominio pubblico tanto che la gendarmeria marittima era subito intervenuta pochi mesi dopo l'accordo fermando il peschereccio Mina. Due mesi dopo il fermo del peschereccio erano però arrivate le scuse: la dogana francese aveva contestato per errore il mancato rispetto del trattato del 21 marzo 2015, visto che non era mai stato ratificato dal Parlamento italiano. La Farnesina, pressata da interrogazioni parlamentari e dagli allarmi lanciati sulla cessione di mare da parte dell'Italia, nel febbraio 2016 aveva provato a fare chiarezza: “Considerata la sua natura, l'Accordo di Caen è sottoposto a ratifica parlamentare e, pertanto, non è ancora in vigore.  Per quanto riguarda, in particolare, i contenuti dell'Accordo, il tracciato di delimitazione delle acque territoriali e delle restanti zone marittime riflette i criteri stabiliti dall’UNCLOS, primo fra tutti il principio della linea mediana di equidistanza. Nel corso dei negoziati che hanno portato alla firma dell'Accordo, la parte italiana ha ottenuto di mantenere immutata la definizione di linea retta di base per l'arcipelago toscano, già fissata dall’Italia per la delimitazione del mare territoriale nel 1977. Inoltre, per il mare territoriale tra Corsica e Sardegna, è stato  completamente salvaguardato l’accordo del 1986, inclusa la zona di pesca congiunta. Anche per quanto riguarda il confine del mare territoriale tra Italia e Francia nel Mar Ligure, in assenza di un precedente accordo di delimitazione, l’Accordo di Caen segue il principio dell’equidistanza come previsto dall’UNCLOS”. Un accordo non solo non ratificato ma che sembrava aver suggerito ad Italia e Francia di aprire un nuovo negoziato per rivederne in contenuti. Ad oggi i confini tra acque italiane e francesi rimangono incerti. Una recente sentenza del tribunale di Imperia ha assolto un pescatore dall'accusa di avere sconfinato in acque francesi. Il tribunale ha infatti dichiarato non valido anche il trattato di Mentone del 1892 che regolava i confini tra riviera ligure e Costa Azzurra, anche in questo caso per la mancata ratifica del Parlamento.  Un precedente che farà giurisprudenza viste le numerose contestazioni rivolte dalla gendarmeria marittima francese ai pescherecci sanremesi. Certo è che il tema della territorializzazione dell’alto mare da parte degli stati rivieraschi è di fondamentale importanza per l’Italia sia sotto l’aspetto della sua valorizzazione economica sia della sua protezione dallo sfruttamento eccessivo e indiscriminato. L’Italia è stata sinora assente nell’area internazionale per quanto riguarda la politica marittima, non solo in ottica Difesa, ambito paradossalmente sempre più esercitocentrico a dispetto degli accadimenti mediterranei, ma in tutte le sue più ampie declinazioni. Il mutilateralismo come sempre rifugio anestetico dalle nostre repsonsabilità si traduce nel piegarsi alla volontà non solo della Francia, ma anche della Grecia e dei paesi della riva opposta dell’Adriatico che si avvantaggiano della nostra pavidità e indifferenza.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sun, 1 Oct 2017 08:07:35 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/490/1/laccordo-di-caen AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Death at Sea and the Securitisation of Search and Rescue http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/488/1/-death-at-sea-and-the-securitisation-of-search-and-rescue

Il 29 settembre sarò alla Queen Mary University of London per un workshop in qualità di speaker sul tema: Death at Sea and the Securitisation of Search and Rescue.

L'evento Queen Mary mira alla creazione di un Osservatorio SAR per il Mediterraneo (SAROBMED), coinvolgendo le varie parti interessate, comprese le ONG, le agenzie dell'UE e gli organismi internazionali.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi


Death at Sea and the Securitisation of Search and Rescue

29 September 2017

Time: 8:30am - 6:30pm 
Venue: Centre for Commercial Law Studies, 67-69, Lincoln’s Inn Fields, London WC2A 3JB

Death at Sea and the Securitisation of Search and Rescue is hosted by Centre for European and International Legal Affairs (CEILA) of Queen Mary University of London, with the support of Macquarie Law School.

Overview

Considering the current state of affairs in the Mediterranean, with migrant death tolls rising despite inscreased operational presence at sea, SOLAS incidents recurring, allegations of refoulement and undue interdiction, and the unclear boundaries demarcating the crimes of smuggling and trafficking from genuine engagement in humanitarian assistance, this one-day event pursues a twofold purpose: On one hand, it will provide a platform for mutual engagement and discussion between academics, civil society organisations, EU agencies, and international bodies, on current trends regarding irregular maritime crossings and, on the other hand, it will explore options for the development of a research-led, evidence-based observatory of search and rescue (SAR) at sea.

Following up conversations during three previous meetings in Valencia (Spain), within the SOLIMED initiative, hosted by the City Council and Regional Governement of Valencia, on 25-27 November 2016; in Brussels, convened at the European Parliament by the GUE Parliamentary Group, on 28-29 March 2017; and in Berlin, held by Sea Watch, on 19-20 June 2017, the Queen Mary event aims to facilitate the constitution of a ‘core group’ of stakeholders, including the rescue NGOs, practitioners, and EU and international bodies, for the establishment of a SAR Observatory for the Mediterranean (SAROBMED), based on the ‘Comprehensive Approach’ put forward in past and ongoing research.

The ‘Comprehensive Approach’ to maritime migration advanced in these publications provides a suitable basis for the constitution of the Observatory. The integrated understanding of the different branches of law applicable at sea that it promotes is particularly apt to produce a ‘common language’ for use by all actors concerned. Its potential to generate a shared understanding of contested notions, like ‘distress at sea’, ‘delivery to a place of safety’, ‘primary responsibility for disembarkation’, ‘smuggling of migrants’, or ‘humanitarian assistance’, when SAR law is read in conjunction with human rights and refugee law standards, is especially fit for the elaboration of the different data categories that will constitute the SAROBMED tool, which, in turn, will have a life and impact beyond the maritime domain. Indeed, the Observatory will furnish a tool for researchers, practioners, and policy makers to design and assess law and policy operating at sea. It can contribute to creating a levelled-playing field, through reliable SAR data accessible by all, that will help overcoming the current situation of opacity and distrust prevailing in the Mediterranean, so detrimental for cooperative dynamics and common understandings of problems and solutions to emerge.

Programme

08:30 Arrival / Registration

09:00 Welcome by host institutions: Professor Valsamis Mitsilegas (QMUL) and Dr Violeta Moreno-Lax (QMUL) / Dr Daniel Ghezelbash (Macquarie).

09:15 Panel 1: SAR in the Mediterranean: Main Problems

Chair: Dr Tineke Strik, Parliamentary Assembly of the Council of Europe (PACE). 

  • Axel Grafmanns, Sea Watch
  • Cpt. Sandro Gallinelli, Italian Coast Guard. 
  • Cpt. Marco Fantinato, La Sapienza.
  • Mg. Simona Ragazzi, Tribunale di Catania. 
  • Manuel Blanco, Proemaid
  • Florea Ganea, FRONTEX. 
  • Admiral Giuseppe de Giorgi, EUNAVFOR MED. 
  • Peter Hinchliffe, Secretary General, International Chamber of Shipping. 

Discussion and Q/A

11:30 Coffee 

12:00 Panel 2: The ‘Comprehensive Approach’: A Possible Solution

Chair: Professor Natalie Klein, Macquarie. 

  • Dr VioletaMoreno-Lax, QMUL (very brief introduction). 
  • Adriano Silvestri, Fundamental Rights Agency (FRA). (tbc)
  • Federico Soda, International Organisation for Migration (IOM), Coordinating Office for the Mediterranean. 
  • Morgane Nicot, UN Office for Drugs and Crime (UNODC). 
  • Elisa del Pieri, Amnesty International. 

Discussion and Q/A

13:15 Lunch

14:00 Panel 3: Tools for a Common Understanding of Key Challenges: A SAR Observatory for the Mediterranean (SAROBMED)

Chair: Kris Pollet, European Council of Refugees and Exiles (ECRE). 

  • Aurelie Ponthieu, Medecins Sans Frontieres(MSF). 
  • Julian Abril, International Maritime Organisation (IMO).
  • Frank Laczko, Global Migration Data Analysis Centre (GMDAC). 
  • Tamara Last, VU Amsterdam / Border Deaths Project. 
  • Dr Charles Heller and Lorenzo Pezzani, Forensic Oceanography(Goldsmiths). 
  • Dr Derek Groen, Refugee Movements Simulations (Brunel). 

Discussion and Q/A

16:00  Coffee

16:30 Session 4: Developing the SAROBMED and the Way Forward

Co-Chairs: Amelia Martinez Lobo, Office of MEP Miguel Urban / Sarai Blanc, Independent.

  • Dr Daniel Ghezelbash, Macquarie (brief introduction). 
  • Dr VioletaMoreno-Lax, QMUL (brief introduction). 

Small Group Discussions and Whole-Group Debate / Conclusions

18:30 Closure

Evento sul sito law.qmul.ac.uk

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Mon, 25 Sep 2017 08:38:09 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/488/1/-death-at-sea-and-the-securitisation-of-search-and-rescue AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Sea Shepherd - Gabon e nuove sfide http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/489/1/sea-shepherd---gabon-e-nuove-sfide

Se spesso gli interventi in difesa dell'ecosistema marino vengono decisi da Sea Sheperd in base alle emergenze nelle acque di tutto il mondo, può anche capitare che un governo richieda il suo intervento diretto. Come capitato recentemente in Gabon. Il presidente Li Bongo Ondimba aveva annunciato alla conferenza Onu di New York sull'Oceano, la creazione di nove nuovi parchi marini nazionali e 11 nuove riserve acquatiche. Un mese dopo queste dichiarazioni Sea Shepherd è stata invitata ad aiutare il governo nella lotta contro la pesca illegale in quella che oggi è la più grande rete marina di aree protette dell'Africa.

Sono stato chiamato anche io ad unirmi all'equipaggio Sea Shepherd nella veste di ufficiale di navigazione e Coxswain  La campagna mirava a ampliare le misure vigenti in materia di monitoraggio, controllo e sorveglianza, individuare e dissuadere l'attività di pesca illegale  ma anche a monitorare il rispetto della legge da parte degli operatori di pesca autorizzati.

La campagna è stata ufficialmente lanciata in una conferenza stampa nella capitale Gabonese di Libreville dal ministro gabonese della difesa nazionale con la partecipazione del ministro della silvicoltura, della pesca e dell'ambiente per il Gabon e del capitano del Bob Barker, Adam Meyerson.

L'operazione Albacore II è stata la seconda campagna di Sea Shepherd in collaborazione con il governo gabonese per combattere la pesca illegale nell'est Africa, un tipo di pesca non regolamentata e clandestina. Durante la stagione di pesca del tonno del 2017, i marinai gabonesi e gli ufficiali  dell'Agenzia per la pesca ( ANPA ) sono stati a bordo insieme nella nave Sea Shepherd, per pattugliare le acque territoriali del Gabon . Questi pattugliamenti hanno rappresentato un importante baluardo per difendere, conservare e proteggere l'habitat del tonno nell' Africa Centrale e Occidentale.

Si stima che ogni anno siano tra 11 e 26 i milioni di tonnellate di pesci catturati attraverso la pesca illegale in tutto il mondo, una pratica particolarmente diffusa nei paesi in via di sviluppo. Il 40% di questa pesca illegale sembra verificarsi nelle acque dell'Africa occidentale e centrale.

"L'operazione Albacore - ha detto il capitano Peter Hammastedt, alla guida del contingente - è un esempio dei successi possibili quando i governi e le organizzazioni non governative lavorano insieme per combattere la pesca illegale. Sea Shepherd è estremamente orgoglioso della nostra partnership di successo con il Gabon

Ritengo fondamentali azioni come questa. Servono anche ad aumentare la consapevolezza delle persone su quanto sia fondamentale la conservazione dell'ambiente marino. Deve diventare un obiettivo strategico per tutti. Se infatti la pesca eccessiva continua a dilagare, le balene continuano ad essere massacrate diventa un grande problema di equilibrio ecologico tra tutti gli esseri viventi e quindi anche per l'uomo stesso. Tanto che nelle navi di Sea Sheperd non viene utilizzato cibo derivante dallo sfruttamento animale: niente carne, pesce o prodotti ricavati con l'uccisione di animali. 

Da non sottovalutare anche l'importanza delle azioni di Sea Sheperd contro i criminali che continuano a saccheggiare in modo indiscriminato gli oceani. Criminali che però riescono ad evolversi anche da un punto di vista tecnologico rendendo sempre più difficile l'intervento dell'organizzazione. Le baleniere giapponesi infatti riescono ad evitare le navi di disturbo attraverso un segnale satellitare che le porta a cambiare rotta, riuscendo spesso nel loro vile obiettivo di uccisione dei cetacei.

Ammiraglio Giusepe De Giorgi

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Fri, 15 Sep 2017 19:36:41 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/489/1/sea-shepherd---gabon-e-nuove-sfide AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Sea Shepherd Story http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/487/1/sea-shepherd-story

Sono particolarmente fiero di essere entrato in modo stabile in Sea Sheperd, un'organizzazione internazionale che sta coinvolgendo centinaia di attivisti per difendere in modo molto concreto gli ecosistemi marini minacciati in particolare dalla pesca di frodo.

Fu fondata nel 1977 da Paul Watson, uno dei creatori di Greenpeace. “Se gli oceani muoiono, moriamo anche noi”, una delle sue frasi che racchiudono lo spirito con cui ha dato vita a questa realtà. La sua crescita è stata inarrestabile fino a diventare un movimento globale con gruppi indipendenti stabiliti in oltre 20 paesi. Con una grande differenza rispetto ad altre famose associazioni ambientaliste che si limitano a fare denunce o semplici proclami. Come ha spiegato Andrea Morello, presidente di Sea Sheperd Italia Onlus, le azioni intraprese sono in alcuni casi al limite del diritto ma in tanti altri hanno rappresentato l'unico baluardo in difesa di moratorie e convenzioni internazionali.

Le navi di Sea Sheperd ad esempio ostacolano l'attività illegale delle baleniere che si dirigono in acque internazionali come quelle dell'Oceano Antartico, attenendosi a quanto previsto dalla Carta Internazionale Onu dei diritti della natura che prevede l'obbligo di intervento di fronte al pericolo reale di sopravvivenza di una specie intera.

L'idea iniziale di Sea Sheperd era quella di fare qualunque cosa pur di impedire l'uccisione di foche e balene, cacciate in modo indiscriminato soprattutto in Canada, Giappone e Norvegia. Così, tra il 1979 ed il 1998, Sea Sheperd ha affondato o sabotato 10 baleniere, con azioni mirate nei pressi dei porti che non hanno messo a rischio i vari equipaggi.

Oggi la sua azione è concentrata a tutto campo per la difesa dell'intero ecosistema marino. Il primo grande intervento della storia di Sea Sheperd avvenne in Canada dove ogni anno venivano trucidati i cuccioli di foca per ricavarne delle pellicce. L'organizzazione intervenne in un modo che suscitò un certo scalpore: le pellicce furono sporcate rendendole non più appetibili commercialmente. Un altro intervento massiccio venne messo in atto contro la baleniera Sierra responsabile della distruzione delle balene nei Caraibi: la nave venne speronata in Portogallo. La stessa fine nel corso del tempo venne fatta fare ad altre baleniere illegali. Anche i pescherecci possono rappresentare un bel pericolo per l'ecosistema marino. Nel 1993 la nave Sea Sheperd II  riuscì a bloccare un peschereccio di Taiwan in movimento sulle acque di Trinidad e Tobago, denunciando anche la dilagante corruzione di alcuni politici che in cambio di soldi permettevano la pesca illegale.

In questo momento Sea Sheperd si occupa anche della difesa di delfini e tonni, in particolare le specie minacciate sull'isola giapponese di Iki. La flotta oggi è composta da nove navi impegnate in tutti i mari del mondo, dove anche attività considerate normali nascondono spesso invece serie minacce per l'ecosistema marino. Nelle isole Fær Øer della Danimarca ad esempio la caccia a delfini e globicefali in teoria necessaria per la sopravvivenza della popolazione è stata trasformata in una grande attrazione per i turisti. L'organizzazione dal 2000 lotta anche contro il taglio della pinna dorsale degli squali per ricavarne una zuppa, di cui vanno ghiotti nel mondo orientale e che a torto ritengono abbia poteri afrodisiaci e aumenti la potenza sessuale maschile. Una pratica molto crudele contrastata dalla nave Sirenian che fa un utilissimo lavoro di pattugliamento nelle isole Galapagos famose per la presenza di specie antichissime minacciate da attività di frodo. La presenza di nave Sirenian e dei volontari che ne compongono l’equipaggio (ecocorsari che non si voltano dall’altra parte) è un potente deterrente. L'attività illegale in quelle acque è infatti notevolmente diminuita.

Sea Sheperd lavora anche in Italia ad esempio con la nave Brigitte Bardot, ospitando gli scienziati dell'Università di Pisa impegnati nello studio delle microplastiche. È stato inoltre ospitato anche il Centro internazionale di monitoraggio ambientale per il fotoavvistamento dei cetacei nel Mediterraneo. Ed è in Mediterraneo che dobbiamo a mio avviso risvegliare le coscienze dei governanti dei paesi rivieraschi, incluso il nostro.

Da troppo tempo l’ambiente è uscito dall’agenda della politica italiana, vissuto a torto come impedimento allo sviluppo economico, deve ritrovare la sua centralità, non in chiave localistica, ma di Macro regione Mediterranea. L’orizzonte non sono le elezioni politiche di Aprile ma i prossimi decenni e le generazioni che ci seguiranno.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 12 Sep 2017 19:07:39 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/487/1/sea-shepherd-story AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
La flotta di Nettuno http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/486/1/la-flotta-di-nettuno

Ora in pensione, l’ammiraglio Giuseppe De Giorgi ha alle spalle una grande carriera militare. È stato comandante della Task Force della Interim Force delle Nazioni Unite in Libano e capo di stato maggiore della Marina dal 2013 al 2016. Ma sente ancora il richiamo del mare e il 4 luglio di quest’anno ha deciso di imbarcarsi di nuovo. Ha scelto la Bob Baker, una nave che fa parte di una flotta molto speciale poiché difende (con metodi spesso ai limiti della legalità) la sopravvivenza di ecosistemi da cui dipende l’intera umanità. Con la Baker De Giorgi sarà presto protagonista di azioni di disturbo e di ostacolo alla pesca di frodo. La nave, infatti, appartiene all’associazione Sea Shepherd, nata nel 1977 per opera di Paul Watson (tra i creatori di Greenpeace). Si tratta di un’organizzazione che non si accontenta di proclami e denunce: preferisce l’azione diretta sulle navi che impoveriscono gli oceani ...

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Thu, 7 Sep 2017 18:10:52 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/486/1/la-flotta-di-nettuno AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Pesca eccessiva nel Mediterraneo http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/485/1/pesca-eccessiva-nel-mediterraneo

Sono almeno nove le aree marine del Mediteranneo in cui gli ecosistemi marini e le riserve itticche sono in grave pericolo, cominciando dall'Adriatico Centrale dove è prioritaria la protezione della Fossa di Pomo. Queste le indicazioni arrivate nei mesi scorsi da MedReAct in occasione della Conferenza ministeriale sulla pesca del Mediterraneo, organizzata dalla Commissione Europea e che si è tenuta a Malta a fine marzo. L'area della Fossa di Pomo si estende tra Italia e Croazia con una profondità che può arrivare ai 260 metri con caratteristiche molto particolari ed uniche sia dal punto di vista geomorfologico che oceanografico. Un'area in cui la pesca eccessiva a strascico sta avendo un impatto fortissimo, tanto che gli stock ittici dell'Adriatico si sono molto ridotti. D'altronde i dati sulla pesca forniti dalla Commissione europea sono davvero preoccupanti: il 96% degli stock ittici dell’Ue nel Mediterraneo sono sovrasfruttati, provocando nell'Adriatico un crollo del 21% delle catture della pesca italiana. Specie come il Nasello sono calate del  45% tra il 2006 ed il 2014, lo scampo è diminuito del 54% tra il 2009 ed il 2014. Solo l’Adriatico sostiene il 50% della pesca italiana, la più importante nel Mediterraneo: proprio in questo bacino prevale la pesca a strascico. Tutto questo ha portato all'alterazione dell'ecosistema marino ed all’impoverimento della popolazione ittica:  il merluzzo (o nasello) oggi viene pescato, secondo l’Unione europea, oltre cinque volte la soglia di sostenibilità, essendo tra le specie più richieste dai consumatori. Stessa preoccupazione anche per il pesce azzurro, acciughe, alici, arringhe e sardine, specie che subiscono una pesca troppo intensiva. di un tipo di pesca che mette a repentaglio in particolare il ripopolamento degli scampi e del nasello.

La Conferenza di Malta ha visto firmare la dichiarazione Malta MedFish4Ever che impegna i paesi mediterranei alla protezione degli habitat sensibili, all'istituzione di restrizioni alla pesca, la realizzazione di aree marine protette e la protezione delle specie vulnerabili. L'impegno prevede che entro il 2020 i paesi costieri conseguano la tutela del 10% del Mar Mediterraneo per allinearsi agli obiettivi di sviluppo sostenibile previsti dalle Nazioni Unite e dalla Convenzione Internazionale sulla Biodiversità. Salvaguardare la Fossa di Pomo rappresenta una sorta di volano per capire se davvero esista la volontà politica di ripristinare le aree marine a rischio, ripristinare gli stock ittici e garantire il futuro della pesca nel mar Adriatico.  Non c'è solo la Fossa di Pomo a preoccupare. MedReAct ha segnalato altre aree che richiederebbero un'urgente tutela: Canyon Alicante, le montagne sottomarine Baleari, le montagne sottomarine Alboràn, quelle della Liguria Meridionale, della Sicilia Settentrionale, Mar Egeo, Golfo di Leone.

Per fortuna è sempre più diffusa fra i pescatori la convinzione che le aree marine protette sono fondamentali per la protezione della biodiversità e delle popolazioni ittiche in particolare, ma richiederebbero ben altro impegno per contrastare la pesca illegale. Manca la funzione di controllo e le conseguenze per chi viola le aree protette sono spesso inefficaci come deterrente

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 6 Sep 2017 17:48:32 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/485/1/pesca-eccessiva-nel-mediterraneo AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
La morte degli Arsenali http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/483/1/la-morte-degli-arsenali

Nel giro di pochi anni, i nostri Arsenali moriranno, per la scomparsa degli ultimi “arsenalotti”, pensionati senza sostituzione. Non sarebbe un bel risultato.

Le Basi aeronavali sono uno dei pilastri su cui poggia la capacità marittima di una nazione, insieme alla Flotta e alla cantieristica militare (che comprende le Industrie in grado di realizzare sistemi d’arma ed equipaggiamenti vari).

Gli Arsenali assolvono infatti a una funzione strategica per lo strumento marittimo, in quanto costituiscono il principale elemento di supporto tecnico/logistico/manutentivo, in continuità con la cantieristica nazionale, nel garantire la prontezza delle Unità della Flotta, nell’arco della loro vita operativa.

La specificità delle loro capacità rappresenta un patrimonio da preservare, quale elemento abilitante per l’espletamento dei compiti cui la Marina deve assolvere. Patrimonio ancora più prezioso se lo si inquadra nell’attuale congiuntura che impone il ritorno all’internalizzazione, vista l’insostenibilità economica del ricorso massiccio all’esternalizzazione delle manutenzioni e dei servizi che aveva caratterizzato il decennio scorso, con, fra l’altro, perdita di know how tecnico in Marina, aumento dei tempi di indisponibilità delle navi per avaria, sottoimpiego di parte del personale tecnico militare e civile.

Da un lato, il cronico sotto-finanziamento che ha penalizzato la Marina negli ultimi anni si è ripercosso, oltre che sullo strumento marittimo nazionale, anche sugli Arsenali che hanno progressivamente perso le originali capacità produttive e di supporto tecnico/logistico, dall’altro il blocco delle assunzioni nella pubblica amministrazione non ha consentito il ricambio delle generazioni delle maestranze, portandoci all’attuale situazione di crisi pre-mortem.

Nel periodo 2013/2016 la Marina ha avviato una serie di iniziative per il rilancio degli Arsenali, aprendo gli stabilimenti di lavoro alla manutenzione di navi mercantili e di Marine straniere, facendo ricorso estensivo alle permute per recuperare risorse per integrare i pochi fondi disponibili per il sostegno delle funzioni basiche degli Arsenali stessi. La Marina e i Sindacati dei lavoratori si sono coalizzati per sollecitare la politica per ottenere risposte, con successi alterni e purtroppo non strutturali. Uno degli obiettivi principali era accelerare il finanziamento del piano Brin, rallentato dalla burocrazia e dalla scarsa priorità attribuitagli dallo Stato Maggiore della Difesa. Il piano, voluto dall’Ammiraglio De Donno e approvato dal Governo pro-tempore, mirava a dare certezza al futuro degli Arsenali rinnovando in modo radicale le loro infrastrutture e i relativi macchinari, ormai obsoleti e fatiscenti.

Nonostante le dilazioni nell’erogazione dei fondi e le estenuanti lentezze della burocrazia militare, molte infrastrutture importanti sono state ammodernate: grandi bacini di carenamento, officine, magazzini, etc. , gettando così le basi di un effettivo rilancio dei nostri stabilimenti di lavoro. Il secondo obiettivo era di ottenere la ripresa delle assunzioni di personale tecnico navalmeccanico, per ripianare i vuoti d’organico. La funzionalità di intere linee di lavorazioni era infatti in procinto di essere compromessa per la mancanza di personale chiave, nonostante le relative officine siano state nel frattempo ammodernate. Mentre per il primo qualche risultato si è visto, per il secondo nulla di fatto.

Siamo di fronte a un paradosso tipicamente italiano. Da una parte lo Stato ha investito ingenti risorse per rimettere in piedi gli Arsenali della Marina e dall’altro il Ministero della Difesa, che dello Stato è espressione, non riesce a ottenere lo sblocco delle assunzioni per gli Arsenali, nonostante i numeri necessari a garantire che le officine e i bacini possano funzionare siano veramente contenuti. Parliamo di 700/1000 tecnici in tutt’Italia, numeri che fanno tenerezza rispetto alle nuove (giustissime e doverose) assunzioni nella Pubblica Istruzione, nella Sanità e nelle Forze di Polizia. La vitalità degli Arsenali non è utile solo alla Marina ma è importante anche per la salute del tessuto sociale delle Regioni su cui insistono i nostri Arsenali, non solo in termini di indotto economico nel settore del refitting (tipico della piccola e media industria), ma anche in quello dell’occupazione giovanile. Il Ministro dovrebbe quindi riprendere, con rinnovata energia gli sforzi per ottenere le necessarie deroghe dal Governo ottemperando agli impegni presi negli anni con i cittadini e con i sindacati, oltre che con la Marina Militare stessa. Non avrebbe senso, anzi sarebbe gravemente censurabile come danno all’erario, lasciare che gli Arsenali vadano in malora, dopo che per anni sono state spese dallo Stato ingenti risorse per il loro rilancio.

Il rischio è che dopo aver rimesso a posto gli Arsenali con denaro pubblico, essi vengano dismessi a beneficio di qualche gruppo industriale o di speculatori privati.

Spero non sia così, se non altro per il rispetto dovuto alle Istituzioni e ai cittadini Italiani.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sat, 2 Sep 2017 18:34:46 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/483/1/la-morte-degli-arsenali AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Festival 2017 - Giornalisti del Mediterrano http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/484/1/festival-2017---giornalisti-del-mediterrano-

Festival 2017 - Giornalisti del Mediterraneo - Premio Caravella del Mediterraneo

IL PROGRAMMA 2017

Si snoderà dal 5 al 9 settembre fra i vicoli del centro storico di Otranto la 9° edizione del Festival Giornalisti del Mediterraneo, tra dibattiti, presentazioni di libri, mostre e performances di alcuni fra i più noti fumettisti italiani. La cerimonia di premiazione finale si svolgerà sabato 9 settembre, ore 20.00, e assegnerà i riconoscimenti ai vincitori dell’omonimo Premio. Un’occasione straordinaria per coinvolgere i talenti del giornalismo nel dibattito sul Mediterraneo, insieme a esponenti della cultura, scrittori e intellettuali, riflettere su temi quali Medioriente, Isis, terrorismo, geopolitica, al fine di superare indifferenze e ostacoli di carattere sociale e politico.

 

DIALOGHI - Martedì, 5 Settembre 2017, ore 21.00 - Piazzetta De Ferraris (Bastioni)

Guerra, immigrazione e Europa. Aspetti geopolitici

“Siamo di fronte a un’invasione”, “Ci portano via il lavoro”, “Gli diamo 35 euro al giorno per non fare niente”, “Nei barconi si nascondono anche i terroristi dell’Isis”. Non c’è niente di più difficile di far cambiare un’idea basata sul pregiudizio. Credenze che si autoalimentano a dismisura, anche grazie alla semplicità di una narrazione fatta di slogan che solleticano la “pancia” dell’opinione pubblica più che la sua testa. Sono scorciatoie del pensiero, alibi all’ignoranza, esche formidabili per i costruttori di consenso. Il tema dell’immigrazione e dei flussi di migranti che provano a lasciarsi alle spalle la guerra per raggiungere l’Europa richiede una riflessione per inquadrare in modo onesto e documentato una realtà vista troppo spesso con le lenti distorsive di false percezioni e luoghi comuni.

Relatori: Paolo Di Giannantonio (Rai Tg1); Tiziana Ciavardini (Il Fatto Quotidiano); Mimmo Lombezzi (già curatore di “Storie di confine” Rete4); Giuseppe De Giorgi (Già Capo di Stato Maggiore della Marina
Militare). Modera: Emanuela Carucci (Il Giornale).

 

DIALOGHI - Martedì, 5 Settembre 2017, ore 21.00 - Piazza Idrusa

Processi penali e processi mediatici

Il complesso rapporto tra processo penale e informazione, passando per i molteplici divieti di pubblicazione di notizie, atti e immagini previsti dalla legge a tutela di interessi processuali ed extraprocessuali. Emerge un profondo divario tra dato normativo e prassi quotidiana: a fronte di un’articolata e apparentemente rigida regolamentazione, risulta assai frequente la violazione dei divieti di pubblicazione di atti del procedimento penale posti a tutela del segreto investigativo e in Tv vengono celebrati processi paralleli,lesione della presunzione di non colpevolezza dell'indagato e del diritto alla riservatezza anche di persone estranee alle indagini.

Intervengono Nicola Triggiani, docente di procedura penale, autore del libro “Giustizia penale e informazione”; Felice Blasi (Presidente del Corecom Puglia) e Vittorio Ricapito (La Repubblica).

 

DIALOGHI - Mercoledì, 6 Settembre 2017, ore 21.00 - Piazzetta De Ferraris (Bastioni)

Mediterraneo, nuova evoluzione del turismo

Il turismo è diventata una delle più importanti attività economiche del XXI secolo. Con l’esplosione dell’attività turistica di massa, il Mediterraneo ha continuato ad accogliere sempre più viaggianti. Nel corso degli anni, l’estensione geografica legata all’accoglienza di stranieri è stata spettacolare, il Mediterraneo ha avuto la leadership mondiale per la crescita della frequenza turistica. Con numeri da capogiro che richiedono un approccio strategico e sistemico.

Relatori: Loredana Capone (Assessore Turismo Regione Puglia); Massimo Salomone (Confindustria Puglia); Pierpalo Cariddi (Sindaco di Otranto). Modera: Paolo Di Giannantonio (Rai Tg1).

 

LIBRI - Mercoledì, 6 Settembre 2017, ore 21.00 - Piazza Idrusa

Il Grande Iran

La conoscenza di questo Paese, un’esperienza unica sia per la complessità della realtà iraniana sia per le persone incontrate. Il titolo del libro è un riferimento agli intrighi russi, statunitensi e britannici, Paesi che hanno manipolato la Persia sin dall’Ottocento, riportati nel classico di Peter Hopkirk “Il Grande gioco”, ma rispecchia anche il tentativo di spiegare quanto sbagliato sia stato il progetto dell’ex presidente degli Stati Uniti, George W. Bush, di Grande Medio Oriente.

Intervengono Giuseppe Acconcia, autore dei libro “Il grande Iran” e Tiziana Ciavardini (Il Fatto Quotidiano) 

 

FUMETTI - Da mercoledì 6 a venerdì 8 settembre, ore 21.00, Largo Porta Alfonsina

Graphic journalism, raccontare il presente attraverso una matita

Il graphic journalism è ormai diventato parte integrante del mondo dell’informazione: siamo in un una nuova epoca d’oro per il fumetto, capace di dimostrare come, anche attraverso il disegno e il suo linguaggio tipico, sia possibile comunicare in modo efficace. Il fumetto fa suoi storie e temi nuovi e inesplorati, affidati ad autori e giornalisti della Round Robin editrice che, nel corso del Festival, sveleranno il “racconto per
immagini e disegni”.

Relatori: Laura Bastianetto, autrice di “Trattate Male”; Luca Manes, autore di “Soldi Sporchi” e “L’alleato Azero”. Luigi Politano, autore di “Pippo Fava, lo spirito di un giornale” ed editore della Round Robin.

 

DIALOGHI - Giovedì, 7 settembre, ore 21.00, Piazzetta De Ferraris (Bastioni)

Mediterraneo: il mare del dialogo. Cristianità, ebraismo e islam

Il Mediterraneo, ponte fra culture, punto di contatto attraverso cui immaginare un futuro diverso, fatto di relazioni interculturali, di integrazione e di fratellanza fra i popoli che abitano la nostra Terra, ricca di storia
e storie di accoglienza.

Relatori: Paola Moscardino (La7); Hassan Habouyoub (Ambasciatore del Regno del Marocco); Gaetano Dammacco (Università degli Studi di Bari); Zouhir Louassini (Rai News 24). Modera: Vincenzo Sparviero
(Gazzetta del Mezzogiorno)

 

LIBRI - Giovedì, 7 settembre, ore 21.00 - Piazza Idrusa

Passaggi Migranti

Partire da una conversazione con un tassista e sviluppare poi le argomentazioni poste dalle sue “sollecitazioni”, il tutto in un contesto urbano non casuale: quasi un migrante su 5 vive nelle 20 città più grandi del mondo. Perché un dialogo proprio con un tassista? Perché guida un veicolo per portare gente da una parte all’altra della città e diventa a sua volta un veicolo che porta parole e concetti da una persona all’altra. E in una manciata di parole semina anche riflessioni, proprio come il leopardiano venditore di almanacchi.

Intervengono Stefano Natoli (Il Sole 24 Ore) e Chiara Longo Bifano (Presidenza Rai) autori del libro.
Modera: Maurizio Paglialunga, Ordine Nazionale dei Giornalisti.

 

DIALOGHI - Venerdì, 8 Settembre 2017, ore 21.30, Piazzetta De Ferraris (Bastioni)

Informazione nei teatri di guerra. Raccontare la verità

Le testimonianze autentiche di chi è impegnato quotidianamente nel raccontare i conflitti di guerra. Come raccontare la verità? Portando alla luce i fatti, con pazienza e fatica, mostrandoli nella loro forza incoercibile e nella loro durezza, facendosene custodi nell’interesse dell’opinione pubblica.

Relatori: Luciana Borsatti (Ansa); Shelly Kittleson (giornalista freelance e inviata di guerra); Sara Lucaroni (L’Espresso); Giuseppe De Giorgi (Già Capo di Stato Maggiore della Marina Militare); Felice Blasi (Presidente
del Corecom Puglia). Modera: Stefano Mentana (The Post Internazionale).

 

LIBRI - Venerdì, 8 Settembre 2017, ore 21.00, Piazza Idrusa

Il Cuore del Potere. Il Corriere della Sera nel racconto di un suo storico giornalista

“Il Cuore del Potere” ovvero un quarantennio di vita del Corriere della Sera, il quotidiano che, come ricorda nell’introduzione Alexander Stille, “è stato il teatro centrale della lotta per il potere in Italia per quasi tutta la storia del paese”. L’autore è stato per moltissimi anni leader sindacale dei giornalisti del Corriere, uno dei protagonisti di quel periodo storico. Ma non si tratta di puro profilo autobiografico. È una parabola di storia italiana, che va dal 3 marzo del 1972 al maggio 2015. In questo arco temporale vi sono molte altre date da ricordare.

Intervengono Raffaele Fiengo autore del libro (Chiare Lettre); Raffaele Lorusso (Segretario Federazione Nazionale della Stampa); Emilio Orlando (Giornalista e scrittore).

 

DIALOGHI - Sabato, 9 settembre 2017, ore 21.00, Largo Porta Alfonsina.

“Cristianità, ebraismo e islam. La pace possibile?”

Lino Patruno, Presidente del Festival, dialoga con Lucetta Scaraffia, giornalista e professore associato di Storia contemporanea presso l’Università degli Studi La Sapienza di Roma; collabora con i quotidiani Avvenire, Il Foglio, Corriere della Sera e L’Osservatore Romano

L’EVENTO - Sabato, 9 settembre 2017, ore 20.00, in Largo Porta Alfonsina si terrà la premiazione dei reportage della 9° edizione del Festival Giornalisti del Mediterraneo.

Associazione Culturale “Terra del Mediterraneo” . Via Cardinale Mimmi, 10 . 70124 Bari
Email: info@terradelmediterraneo.it . www.terradelmediterraneo.it . Infotel: 346 82.62.198
Codice Fiscale e Partita Iva: 06831640724

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Sat, 2 Sep 2017 10:51:01 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/484/1/festival-2017---giornalisti-del-mediterrano- AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Passaggio a Nord Ovest http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/482/1/passaggio-a-nord-ovest

Per la prima volta, lo scorso 17 agosto, la petroliera russa Christophe de Margerie è riuscita ad attraversare senza rompighiaccio il passaggio che collega l'Europa all'Asia passando per il Mar Glaciale artico, la rotta marina del Nord. Un evento subito elogiato da Putin che ha definito il passaggio un momento storico per l'apertura dell'Artico, visto che il suo sfruttamento commerciale era da diversi anni tra gli obiettivi principali dei russi.

Questo tipo di petroliera che prende il nome dall'ex direttore generale della Total, morto in un incidente aereo a Mosca nel 2014, era stata messa a punto proprio per questa storica traversata: in 19 giorni è arrivata dalla Norvegia alla Corea. Un viaggio che secondo l'azienda Sovcomflot (società del governo russo proprietaria della petroliera) è durato un terzo in meno del tempo solitamente impiegato in quel tipo di rotta che passa per il Canale di Suez.  A facilitare notevolmente il passaggio della petroliera l'aumento delle temperature dovuto al riscaldamento globale: i ghiacciai artici infatti si stanno lentamente sciogliendo.  Una situazione che Putin vorrà subito sfruttare per acquisire ulteriori vantaggi politici ed economici. Per secoli i marinai hanno cercato un passaggio navigabile per nordovest alla caccia di un percorso più veloce e veloce tra l'Oceano Atlantico ed il Pacifico ma il ghiaccio è sempre stato un grandissimo ostacolo aggirato in parte con l'utilizzo delle navi rompighiaccio che comunque rendevano la traversata sempre proibitiva e plausibile solo durante l'estate quando lo strato di ghiaccio tende ad assottigliarsi. Questo tipo di nave fa parte di una flotta di 15 petroliere dotate di un rompighiaccio in grado di rompere ghiaccio fino a 4 metri di spessore. Con la nuova e preoccupante condizione climatica invece stando a quanto dichiarato da Sovcomflot il passaggio potrebbe essere possibile tutto l'anno, quasi fino a diventare di “routine”. Seppur facilitato però rimane un tipo di viaggio piuttosto costoso anche dal punto di vista assicurativo e impegnativo per le condizioni di sicurezza. Secondo uno studio della Copenaghen Business School il trasporto transartico non sarebbe economicamente vantaggioso almeno fino al 2040. Gli esperti ambientali prevedono però ulteriori scioglimento dei ghiacciai e questo ha indotto molti Stati ad approfittarne per lo sfruttamento delle risorse, a cominciare dall'estrazione del petrolio e del gas naturale. L'aumento degli accessi in queste acque ha naturalmente causato controversie politiche. Il Canada ad esempio considera come acque interne quelle dell'Arcipelago Artico, ma la stessa rivendicazione è stata avanzata anche dagli Stati Uniti e da altri Paesi. Per non parlare della Groenlandia, regione autonoma della Danimarca che rivendica i propri diritti su centinaia di chilometri sotto l'Oceano Artico. Nel 2007, a scanso di equivoci, un sottomarino russo piantò una bandiera sul fondale marino sotto il Polo Nord.

L'aumento delle temperature e lo scioglimento dei ghiacciai, oltre a preoccupare dal punto di vista ecologico faciliterà lo sfruttamento di acque e territori sinora incontaminati, appertenenti a uno degli ultimi santuari al riparo dall’avidità e dalla sconsideratezza dell’uomo. Per l’Italia, l’apertura del passaggio a Nord Ovest potrebbe comportare anche gravi conseguenze economiche per la progressiva marginalizzazione del Mediterraneo, non più crocevia dei principali traffici marittimi del mondo, come peraltro accadde nel periodo fra la scoperta dell’America e l’apertura del Canale di Suez.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 30 Aug 2017 18:32:00 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/482/1/passaggio-a-nord-ovest AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il Mediterraneo allargato http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/481/1/il-mediterraneo-allargato

In questi giorni la nostra attenzione è giustamente concentrata sulla Libia e sul tema del blocco dell’immigrazione. Sarebbe tuttavia un grave errore immaginare di confinare l’area d’interesse nazionale al solo Mediterraneo, anzi al solo Mediterraneo centrale come di recente vorrebbero alcuni.

La globalizzazione dell’economia ha accentuato l’interdipendenza di Paesi geograficamente lontani, ma coinvolti nella stessa catena produttore-consumatore, il cui elemento di continuità è rappresentato dal mare e dal flusso globale di merci/risorse energetiche che lo attraversano. Oggi il 90% dei beni e delle materie prime transita lungo le linee di comunicazione marittime e il 75% di questo flusso scorre attraverso pochi vulnerabili passaggi obbligati (c.d. choke points), costituiti dai canali e dagli stretti internazionali.

In Oceano indiano, in cui transita in termini di tonnellaggio la maggioranza delle merci mondiali, il 65% del petrolio e il 35% del gas, l’ENI sviluppa importanti e promettenti attività estrattive, fra cui, di particolare interesse rivestono gli immensi giacimenti di gas al largo del Monzambico.

Gli accessi all’Oceano Indiano e le relative linee di comunicazioni, sono controllati da 7 dei 9 più importanti passaggi obbligati del Pianeta (Stretto di Hormuz, Canale di Suez, Babel Mandeb, Capo di Buona Speranza, Stretto di Malacca, Stretto della Sonda, Stretto di Lombok)

Per quanto riguarda l’Italia, Suez, Babel Mandeb e Hormuz assumono naturalmente valenza primaria.

Per Hormuz transita tutto il traffico marittimo dei Paesi del Golfo; è senz’altro il più importante passaggio per gli idrocarburi a livello mondiale (ca 20 Mil. di barili al giorno, pari ad approssimativamente il 20% degli idrocarburi trasportati via mare nel Mondo). A differenza degli altri stretti, non è aggirabile. Una volta chiuso l’accesso via mare, il Golfo Arabico-Persico sarebbe isolato. Hormuz e in realtà tutto il bacino del Golfo Persico è facilmente minabile, cosa già accaduta ai tempi del conflitto Iran-Iraq.

Il Canale di Suez è la porta d’accesso orientale al nostro mare, insieme a Babel Mandeb, è senz’altro il passaggio obbligato più importante per l’Italia. L’eventuale chiusura del canale comporterebbe un allungamento della rotta verso l’Europa di circa 6.000 miglia nautiche. Largo non più di 300 metri, è anch’esso facilmente minabile, anche da entità non statuali (evento già successo nel 1984), ed è sotto il controllo totale di una sola nazione, l’Egitto. Di qui fra l’altro l’importanza strategica della Somalia, dello Yemen e dell’Oman per la sicurezza degli accessi al Mar Rosso/Mediterraneo per gli interessi italiani.

I passaggi obbligati sono soggetti a varie minacce come la pirateria, il terrorismo marittimo sinistri di grandi proporzioni, instabilità politica degli stati rivieraschi. La loro chiusura, ipotesi spesso scartata come mero esercizio militare, (oltre ad essersi già verificata in passato) trova, se ce ne fosse bisogno, nuova credibilità, per la sempre maggiore pericolosità di attori non statuali e la crescente diffusione di armi  più potenti e sofisticate, un tempo prerogativa esclusiva di un ristretto numero di Nazioni.

In particolare l’eventuale chiusura degli accessi orientali al Mediterraneo trasformerebbe la configurazione del commercio mondiale a danno dell’Italia che risulterebbe penalizzata dallo spostamento dei traffici dalle rotte per Suez a quelle che circumnavigano l’Africa, con il conseguente punto di imbarco e sbarco delle merci nei porti nordeuropei anziché negli storici porti mediterranei italiani.  Come accadde dopo la scoperta dell’America, sino all’apertura di Suez il Mediterraneo sarebbe marginalizzato sotto ogni punto di vista. La nostra economia ne risentirebbe in modo catastrofico.

La volatilità politica dell’area è evidente; ne consegue che la gran parte delle Nazioni facenti parte del G8 mantengano pressoché costantemente nell’area forze navali, supportate in alcuni casi da basi permanenti. L’EU è presente con l’operazione EU Atalanta, la NATO con Ocean Shield, oltre ad analoghe iniziative cinesi, russe e ovviamente indiane. Anche la Marina Iraniana è attiva al di fuori di Hormuz, sia in missioni di antipirateria sia in chiave di sorveglianza marittima, anche in ottica di contenimento anti-israeliano. Fra le nazioni Europee, la Francia mantiene una presenza navale di maggior profilo, inviando ogni anno per 5 mesi un Gruppo navale centrato sulla portaerei Charles De Gaulle e da un Sommergibile, per citare solo gli assetti più significativi.

Di recente anche la Turchia si è affacciata nell’area, con importanti operazioni di “soft power” nei confronti della Somalia, costruendo un aeroporto internazionale a Mogadiscio e proponendosi come aiuto nella ricostituzione delle forze armate somale. La Germania ha avviato contatti preliminari per muoversi autonomamente nell’avviare cooperazioni con la Somalia e con i paesi dell’Africa orientale, nell’ambito di un’iniziativa parallela a quella proposta dal Governo italiano in ottica europea con il “migration compact”, volto a stabilizzare anche con investimenti, oltre che con iniziative mirate alla sicurezza, i paesi origine della maggior parte dell’emigrazione di massa.

La Cina ha da alcuni anni dato vita un intelligente e massiccio esercizio di “soft-power”, diretto in particolare verso i Paesi della costa dell’Africa orientale e sud orientale, che nei piani di Pechino si spingerà fino a interessare il Mediterraneo. E’ già in atto il coinvolgimento della Grecia nel progetto della nuova via marittima della seta, per trasformare il Pireo nel suo puto d’arrivo, come snodo per la successiva distribuzione, via terra e via mare, in concorrenza con Trieste e Venezia. E’ evidente che l’Italia non possa disinteressarsi dell’Oceano Indiano. Lo confermano, se ce ne fosse bisogno, le missioni condotte dalla Marina Militare (8 missioni principali di lunga durata con significativo impiego di mezzi, incluse dislocazioni di Portaerei e impiego dell’aviazione tattica imbarcata, senza contare le attività di presenza navale di unità isolate) dal 1979 ad oggi.

Piaccia o no, il Mediterraneo è oggi, ancora più che in passato, un continuum geo-strategico e soprattutto geo-economico con il Mar Nero, l’Oceano Indiano e il Golfo Arabico-Persico.  Quell’entità geo-politica e geo-economica che a partire dagli anni 90 è stata identificata con il termine Mediterraneo allargato, per indicare l’area di diretto interesse nazionale, a superamento del concetto “soglia di Gorizia=Mediterraneo centrale” degli anni 50 e 60.

In tal senso peraltro si sta muovendo la nuova politica estera italiana, come dimostrato dall’intensificazione dei rapporti ai massimi livelli con i Paesi del Golfo, dell’oceano Indiano e verso l’Asia. L’apertura verso l’Iran, il lancio dell’iniziativa del cd. “migration compact”, sono importanti tasselli della ripresa dell’iniziativa italiana per assumere maggiore rilevanza nella regione.

E’ quindi tempo di allineare la “visione” della Difesa a quella della politica estera nazionale. L’attuale disconnessione è a mio parere uno dei problemi che andrà necessariamente risolto per acquisire tempestività e resilienza nella nostra azione, verso i Paesi con cui vogliamo far crescere in ampiezza e profondità i rapporti politici, commerciali e di sicurezza.  

Dobbiamo rivedere la pianificazione militare e procedere senza ulteriori indugi alla conseguente riconfigurazione del nostro strumento militare e del suo impiego, anche e soprattutto per le operazioni in tempo di pace.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 29 Aug 2017 18:18:36 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/481/1/il-mediterraneo-allargato AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Chi ha fatto la Legge Navale? http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/480/1/chi-ha-fatto-la-legge-navale

Durante il mio incarico di Capo di Stato Maggiore, la Marina ha conseguito risultati significativi. Uno dei più importanti è stato senza dubbio l’avvio del rinnovo della flotta. Il Parlamento, inserì nella legge di stabilità per il 2014 un finanziamento pluriennale mediante diversi mutui bancari, per circa 5,4 Mld € in 10 anni, divenuti poi 6,7 nell’anno successivo grazie a un provvedimento d’iniziativa del Ministro dell’Economia, mirato a massimizzare l’investimento, passando al finanziamento diretto da parte dello Stato, evitando così il pagamento degli interessi alle banche.

Il provvedimento (definito a suo tempo legge navale o legge De Giorgi dagli amici) ancorché inferiore a come avrebbe potuto e dovuto essere, consentirà, con le necessarie integrazioni annuali, la costruzione di dieci pattugliatori polivalenti d’altura (all’avanguardia per le soluzioni adottate), di una moderna unità d’assalto anfibio tuttoponte, pienamente interoperabile con i mezzi delle altre Marine EU/Nato, una nave logistica di grande capacità e due unità veloci in composito, per supporto alle operazioni speciali. L'operazione è strategica per il futuro della Marina, anche perché permetterà di compensare, almeno in parte, la dismissione di 51 unità obsolete, con navi avveniristiche sotto tutti i punti di vista..

Nelle audizioni in Commissione Difesa, subito dopo la mia nomina, avevo sottolineato che senza un intervento urgente l'Italia avrebbe avuto in breve una Marina non solo superata nettamente da Inghilterra, Francia, come era naturale visto il loro status di potenze nucleari con grandi tradizioni marittime, ma anche da una nazione continentale come la Germania e da altri paesi mediterranei non paragonabili all’Italia per potenzialità economiche, come la Turchia e la Grecia. La Marina italiana si sarebbe ridotta all’irrilevanza nel giro di un decennio. Il provvedimento non sarebbe stato tuttavia utile solo alla Difesa. La costruzione di Navi militari (che include gli equipaggiamenti delle realtà industriali dell’alta tecnologia) è in assoluto l’investimento che ha la maggior ricaduta in termini d’indotto e di occupazione. Si tratta quindi di un investimento di grande importanza anche per il nostro PIL.

Fincantieri così si era espressa a suo tempo «Si tratta di un provvedimento molto importante per il futuro dei nostri cantieri e per quello della Marina militare che, come ha più volte ricordato l’ammiraglio De Giorgi, altrimenti rischiava l’estinzione e che per questo aveva chiesto al governo uno stanziamento di 10 miliardi. Il mare Mediterraneo è mare nostro e lo dobbiamo presidiare, quindi l’Italia deve dotarsi di una Marina che possa assolvere questo compito. I pattugliatori di De Giorgi sono navi polivalenti che potranno essere usate non solo per il contrasto all’immigrazione, ma anche in caso di calamità naturali: pensiamo solo a quanto sarebbero utili se eruttasse il Vesuvio». Fra gli obiettivi che ci eravamo posti vi erano: il rispetto dell'ambiente con la possibilità d’impiego di gas liquido e/o di biofuel per la propulsione, la grande flessibilità operativa derivante dalla notevole modularità delle nuove navi, la capacità  “dual use” (ovvero la capacità di supporto in caso di calamità naturali e di sostegno alla ricerca a tutela dell’ecosistema marino, etc.). L’ investimento di 6,7 Mld €, avrebbe evitato comunque la perdita delle capacità produttive delle aziende coinvolte, il mantenimento dei livelli occupazionali e il risparmio degli ammortizzatori sociali connessi alla paventata dismissione del 50% dei cantieri italiani e un ritorno fiscale per lo stato di 2,5 miliardi. Senza dimenticare che il 90% dei lavori sarebbero rimasti in Italia. Così, nel mio discorso di congedo, ho ricordato quell'importantissimo traguardo raggiunto: “La legge navale è stata un’impresa che ha impegnato la Marina tutta, notte e giorno. Ingegneri, operativi, esperti amministrativi, maestri della comunicazione, abbiamo dedicato tutti noi stessi a impedire la morte della flotta. Quando anche solo parlare d’investimenti alla difesa era un tabù, siamo riusciti non solo a confermare le ultime 4  FREMM, ma soprattutto a dare vita a una famiglia di navi innovative che segneranno il futuro delle costruzioni navali anche a livello internazionale. Economiche nella gestione, rispettose dell’ambiente, polivalenti, pienamente idonee all’alto mare, contribuiranno, in maniera determinante, alla sicurezza nazionale ed alla difesa degli interessi vitali. In tutto lascio in eredità 16 navi maggiori e due unità minori. E’ un risultato di cui dobbiamo e soprattutto dovete andare fieri. Senza di voi, senza il vostro ingegno la vostra dedizione, integrità ed entusiasmo non saremmo riusciti in un’impresa di tale portata, sensazionale sotto tutti gli aspetti”.

Oggi alle cerimonie dei vari e del taglio delle prime lamiere, né il mio successore né la Ministra ricordano il mio nome, evidentemente nel timore che gli possa fare ancora ombra, né quello del Ministro della Difesa pro-tempore Mario Mauro che aveva approvato e sostenuto l’iniziativa della Marina.

Loro non ci fanno una bella figura, anche e soprattutto davanti al personale della Marina, che sa bene qual è la verità. Ed è il ricordo e la stima degli uomini e donne della Marina che conta davvero, almeno per me.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sat, 26 Aug 2017 10:56:29 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/480/1/chi-ha-fatto-la-legge-navale AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Le due partite libiche http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/479/1/le-due-partite-libiche

In Libia ci sono due partite in atto.

La prima, tutta italo-italiana, si gioca sul tema elettorale dell’immigrazione, che avrà, insieme a quello della sicurezza in senso lato, un peso determinante sull’esito delle prossime elezioni politiche e sui rapporti di forza all’interno del PD.

La seconda è quella strategica, della difesa dall’interesse nazionale in Libia. E’ appena il caso di notare come le due partite siano intrecciate e si condizionino a vicenda. Il controllo dell’immigrazione andrebbe pertanto inquadrato nel più ampio contesto della normalizzazione della Libia. In quest’ottica si è sviluppata l’azione del Governo, guidata dal Ministro degli Interni Minniti, avviando una serie di iniziative importanti fra cui, la firma di accordi di collaborazione con le Katibe del Fezzan, per la messa in sicurezza dei confini con il Niger.

Il possibile invio di soldati italiani per pattugliare il confine sud della Libia si è vaporizzato immediatamente, appena la Francia, ha fatto capire di non gradire un’eventuale presenza italiana, vicino ai confini del Niger, sua area d’influenza. Nonostante le difficoltà qualche risultato comincia tuttavia a veders.

Per quanto riguarda la situazione della frontiera marittima, dopo l’allontanamento delle Navi di Mare Sicuro, disposto fra luglio e settembre 2016, le acque prospicienti la Libia, prive del controllo delle nostre Navi, erano tornate santuario dei trafficanti di esseri umani, che non rischiavano più l’arresto, né la distruzione dei barconi (recuperati impunemente per essere riutilizzati per altri trasporti).

L’aumento massiccio di morti in mare, conseguenza della minor tempestività dei soccorsi, per l’assenza del naviglio italiano, aveva fatto accorrere numerose le ONG di mezzo mondo, diventate in breve “braccio operativo avanzato” del SAR della Capitaneria di Porto che ne coordinava regolarmente gli interventi (ancorché senza titolo in quanto in un’area al di fuori della sua giurisdizione SAR), dirigendole poi verso i porti italiani per lo sbarco dei naufraghi.

Nel tempo, le navi di alcune ONG si avvicinavano sempre più alle coste libiche e, dal soccorso di naufraghi raccolti in mare o da natanti in procinto di affondare, si è passati in molti casi al semplice trasbordo di migranti direttamente dalle imbarcazioni degli scafisti, spesso nelle vicinanze dal luogo d’imbarco. Dal punto di vista delle ONG (non voglio considerare casi di malafede) si trattava comunque di azioni mirate a sottrarre alla sofferenza dei campi di concentramento nelle mani dei trafficanti, dei disperati in fuga da guerre e miseria. Spegnere l’AIS (automatic identification system), per avvicinarsi alla riva, senza essere visti dalle autorità italiane, doveva apparire ai volontari imbarcati sulle navi delle ONG, un peccato veniale, commesso per una buona causa.

Dal punto di vista italiano si trattava invece di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina e in tal senso si sono attivate alcune Procure.

Visti i numeri in continua ascesa e l’orientamento dell’opinione pubblica, il Governo decideva l’inversione di rotta nella sua politica verso il tema immigrazione: dall’accoglienza, come valore assoluto da difendere con cristiana solidarietà, al blocco dell’emigrazione dalla Libia ad ogni costo.

Ad agitare le acque, interveniva nel frattempo Macron, che senza coordinarsi con l’Italia, convocava a Parigi un summit fra Al Serraji e il signore della guerra Haftar. Si trattava di un colpo basso, tirato all’Italia per metterne in discussione il primato in Libia con l’obiettivo strategico di avere libero il campo, per estendere alla Libia (e ai suoi immensi giacimenti di petrolio e di gas naturale) l’area d’influenza francese, costituita dai paesi francofoni dell’Africa Occidentale (Senegal, Niger, Mali, Chad, Gabon) e Nord Occidentale (Marocco, Tunisia, Algeria).

La “provvidenziale” richiesta di Al Serraji di far intervenire le nostre Navi per garantire la sovranità delle acque libiche, proteggendo la guardia Costiera (libica) dalle minacce delle organizzazioni criminali, rimescolava nuovamente le carte, creando un diversivo e un’opportunità di reazione per il Governo italiano, per riprendere l’iniziativa.

La prevedibile reazione di Haftar, giungeva in due tempi: inizialmente minacciando di bombardare le nostre navi; qualche giorno dopo svelando al pubblico che no, non avrebbe bombardato più le nostre navi, anche perché il numero due dell’AISE si sarebbe scusato con lui dicendo che era stato tutto un grande equivoco e che non avremmo dato seguito alla missione appena approvata dal Parlamento, senza il suo benestare. Haftar, raccontando, senza smentite purtroppo, la nostra sottomissione alla sua volontà, tentava di sminuire ulteriormente la forza di Al Sarrajji, e di umiliare l’Italia davanti ai libici e alla comunità internazionale, che, a questo punto, attende di vedere cosa farà davvero l’Italia. Se effettivamente il nostro Governo avesse ordinato alle navi di arretrare e non avesse modificato le regole d’ingaggio per metterle in condizioni di intervenire tempestivamente in caso di bisogno, Haftar avrebbe ottenuto il suo scopo.

Ecco quindi che dopo Macron, anche Putin invita Al Sarraji e Haftar a Mosca per un arbitrato russo. Questa volta Al Sarraji rifiuta l’invito, preferendo rimandare a un successivo incontro con Putin, ma senza Haftar. In ogni caso andrà in Russia, rendendosi conto che deve trovare un’interlocuzione diretta, per evitare di rimanere senza referenti, qualora l’Italia scelga alla fine di accodarsi a Francia e Russia, rinunciando a giocare un ruolo attivo nella vicenda libica.

In molti ambienti ci si illude che pendolando fra gli opposti schieramenti riusciremo a spuntare grandi vantaggi. Come spesso accaduto nella nostra storia, prenderemo invece bastonate dall’uno e dall’altro campo, mentre Russia e Francia che hanno sostenuto Haftar, quando la sua vittoria non era scontata, si accorderanno fra di loro, con noi che faticheremo per essere ammessi, anche solo formalmente, al tavolo di pace (a tal proposito vale la pena di rileggere il primo coro dell’Adelchi ….lettura ancora attuale e forse per questo ancora più dolorosa).  

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

 

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Thu, 24 Aug 2017 10:30:08 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/479/1/le-due-partite-libiche AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Da Mare Nostrum ad oggi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/478/1/da-mare-nostrum-ad-oggi

Mare Nostrum fu vittima del suo successo. Venne attaccata dall’opposizione con una campagna di stampa mirata a enfatizzare la paura verso lo straniero e non era gradita a Frontex e alla Capitaneria di Porto. Mare Nostrum aveva dimostrato con i fatti l’importanza del coordinamento delle attività in mare delle varie “marine parallele” appartenenti ai diversi Ministeri, senza necessariamente rinunciare alle rispettive specificità.  

La percezione di una crescente minaccia di ISIS in quel momento in espansione in Libia e la necessità di proteggere le unità della Capitaneria dalla minaccia delle organizzazioni criminali imposero la continuazione della missione sotto altro nome. Nasceva Mare Sicuro, erede di Mare Nostrum che non è statat sostituita da TRITON che aveva altri compiti, concentarti sul controllo dei confini. Il racconto di Triton, operazione finanziata con fondi europei, in sostituzione di  Mare Nostrum era strumentale per dimostrare che avevamo costrettio l’Europa a non lasciarci soli. Cosa che in realtà avvenne molto tempo dopo con l’operazione Sophia (oggi quasi dimenticata).

Mare Sicuro  manteneva invariata la catena di comando (rivelatasi ottimale) e il numero di navi assegnate. Il compito primario era di proteggere le unità della Capitaneria, di prevenire attacchi alle piattaforme petrolifere dell’ENI, di evitare il sequestro di pescherecci italiani in acque internazionali e di sorvegliare le coste della Libia in chiave anti ISIS. Le Navi di Mare Sicuro, quando chiamate dall’MRCC (Maritime Coordination Center di Roma), intervenivano in SAR soprattutto nei casi d’indisponibilità di mezzi delle Capitanerie o di navi mercantili.

Occorre sotolineare che né Mare Nostrum, né Mare sicuro hanno agito come “pull factor” per il fenomeno dell’immigrazione. I migranti arrivavano autonomamente o venivano portati in Italia, prima, durante e dopo Mare Nostrum, su precise disposizioni della Capitaneria di Porto, perché considerata l’unica destinazione sicura per i naufraghi, essendo la situazione in Libia fuori controllo e Malta e la Tunisia indisponibili a ricevere i naufraghi.

L’impennata nella presenza delle navi delle ONG coincise con l’allontanamento del dispositivo di Mare Sicuro e la contestuale riduzione di presenza di navi in mare (abbassamento della percentuale di tempo in mare rispetto a quello in porto), avvenuto subito dopo il mio avvicendamento. Le conseguenze furono perniciose. Ci fu infatti un deciso incremento delle morti in mare e la riacquisizione della libertà d’azione dei trafficanti di esseri umani che non rischiavano più né il sequestro/distruzione dei loro barconi né l’arresto. Le ONG hanno finito per diventare un braccio operativo della Capitaneria di Porto che le coordinava nei soccorsi, dirigendole, di concerto con il Viminale, verso i porti italiani per il loro sbarco. Nel tempo le ONG si sono avvicinate alle coste libiche e alcune hanno probabilmente operato al loro interno, vicino alla costa. In queste condizioni distinguere fra operazioni di recupero di naufraghi in procinto di annegare e attività di trasbordo di migranti clandestini diventa molto difficile. E’ possibile che alcune ONG si sentissero giustificate dall’obiettivo di sottrarre il maggior numero di esseri umani alle sevizie dei campi di concentramento dei trafficanti, anche a scapito della lotta agli scafisti.

Quando ero al Comando di Mare Nostrum o Mare Sicuro le ONG in mare erano poche e le loro attività poco significative. La nostra presenza era comunque un deterrente efficace per comportamenti irresponsabili o illegali da parte di chiunque. Quando ero in servizio, avevo ricevuto pressioni da parte del CSMD per ridurre il numero di navi in Mare Sicuro. Avevo resistito. Non ritenevo tali pressioni giustificabili, in quanto il numero di navi era il minimo necessario per assolvere alla missione assegnata dal Governo, a cui corrispondeva peraltro un finanziamento dedicato, approvato da Parlamento. Il desiderio di utilizzare parte di tali fondi per altri scopi all’interno della Difesa non sarebbe stato legittimo e le conseguenze sotto il profilo operativo sarebbero state disastrose, come peraltro si è potuto constatare quando, una volta avvicendato, la nostra presenza navale è stata ridotta/allontanata, aprendo la via alla proliferazione delle ONG nelle acque costiere libiche.

Per questo risposi “signornò”.

Oggi vedo con soddisfazione che il Governo ha disposto il ricorso a Mare Sicuro per riportare l’ordine nelle acque costiere libiche, autorizzando le nostre unità a intervenire anche nelle acque territoriali libiche. Non si tratta di un blocco navale, è bene chiarirlo. Le nostre Navi agiranno per ripristinare la sovranità libica e per contrastare più efficacemente le organizzazioni criminali, proteggendo le motovedette libiche dagli attacchi dei trafficanti di eseri umani.  Per il momento siamo nella prima fase, che mira a rimettere in efficienza le motovedette della guardia costiera libica. A tale scopo abbiamo inviato nel porto di Tripoli, un piccolo moto-trasporto costiero (MTC Tremiti) attrezzato come officina, con il compito di fornire assistenza tecnica e logistica. In sintesi si tratta della stessa attività svolta a Tripoli dalla Marina, sempre dal Tremiti, nel 2010. 

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 22 Aug 2017 12:25:02 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/478/1/da-mare-nostrum-ad-oggi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Mare Nostrum http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/477/1/mare-nostrum

L'operazione Mare Nostrum è stata negli anni accusata di aver contribuito all’esodo di massa dei migranti, in realtà non è così e lo provano i numeri visto che la migrazione di massa verso le coste italiane era iniziata un anno prima in corrispondenza della guerra in Siria e del peggioramento della situazione in Somalia ed Eritrea.

Mare Nostrum - Statistiche

Dopo l'avvio di Mare Nostrum il numero di migranti in mare è diminuito per poi risalire dopo il termine di un'operazione nata come risposta a una situazione in mare e sulle nostre coste divenuta intollerabile. Nessuno si ricorda più che prma di Mare Nostrum gli scafisti arrivavano spesso indisturbati fino alle coste italiane. Per evitare di essere catturati e per riutilizzare il barcone per altri trasporti, i migranti stremati venivano costretti a saltare in acqua al largo per tentare di raggiungere a nuoto la costa. In molti, soprattutto le donne ei bambini, non ce la facevano. 

Nel 2013 si consumarono immani tragedie come quella a 3 miglia nautiche da Lampedusa dove 350 persone annegarono per il ribaltamento di un barcone stipato all’inverosimile. Pochi giorni dopo un’imbarcazione raggiunse la costa Siciliana, nei pressi di Catania e nel tentativo di raggiungere la salvezza, in pochi metri d’acqua, annegarono altri disperati. Purtroppo i pattugliamenti di Frontex e le attività della Capitaneria si erano rivelati alla prova dei fatti tragicamente insufficienti a garantire la sicurezza marittima perfino nelle nostre acque territoriali. C'era quindi bisogno di un intervento urgente della Marina. Così dopo il naufragio di Lampedusa presi la decisione di mandare in mare un gruppo di 5 navi, dopo circa una settimana, l'operazione avviata d’urgenza dalla Marina, divenne Mare Nostrum dopo una riunione a Palazzo Chifi insieme al  Capo di Stato Maggiore della Difesa, al Ministro della Difesa, degli Interni, dei trasporti, presieduta dal Premier Letta.

L’area di operazioni di Mare Nostrum costituiva una barriera a forma di L per mettere sotto controllo un’ampia area a circa 50 miglia nautiche dalla Libia nel canale di Sicilia e a circa 100 miglia dall’Italia verso oriente, per intercettare i mezzi impegnati nel traffico di esseri umani provenienti dall’Egitto e dalla Turchia. Oltre alle Navi avevo deciso d’impiegare sommergibili come sentinelle verso Est, fra Creta e la costa africana, per intercettare e seguire in modo occulto eventuali unità sospette. In pochi oggi ricordano che a bordo delle nostre Navi operavano distaccamenti della Polizia di Stato per identificare i migranti appena salvati, in contatto in tempo reale con il computer centrale del Viminale (via satellite) per individuare eventuali elementi sospetti prima del loro arrivo sulla terra ferma e medici del Ministero della Salute insieme a personale sanitario della Marina, della Croce Rossa, dell’Ordine di Malta, di UNHCR, oltre che per i primi eventuali soccorsi anche per filtrare i sopravvissuti sotto il profilo medico (rischio tubercolosi e successivamente Ebola).  Il bilancio dell'operazione parla chiaro: sono stati arrestati più di 360 trafficanti di esseri umani, numeri che non si erano mai visti prima. In alcuni casi questi arresti sono stati eseguiti con operazioni spettacolari come quando in coordinamento con la Procura di Catania (Dott. Salvi), un nostro sommergibile localizzò e seguì, per due giorni, un grosso peschereccio senza bandiera che rimorchiava un barcone con 500 disperati a bordo, proveniente dalle coste Egiziane. La sorveglianza occulta del sommergibile ha consentito di posizionare per tempo due nostre Navi sulla sua rotta, permettendo di abbordare il peschereccio rimorchiante, dopo inseguimento con uso delle armi e di salvare incolumi i migranti dal barcone già in fase di affondamento evitando un’altra strage in mare. Furono arrestati 16 scafisti egiziani. Le rotte dall'Egitto furono praticamente abbandonate.  Mare Nostrum inoltre dimostrò l’importanza del coordinamento della attività in Mare dei vari corpi dello Stato da parte della Marina Militare, per le sue evidenti maggiori capacità di comando e controllo. Mare Nostrum fu anche oggetto di studio  dalla Marina degli Stati Uniti e dei paesi alleati, come mi è stato riferito negli incontri periodici con i miei colleghi che hanno sempre espresso la loro ammirazione per quella che è stata la più grande operazione di umanitaria in mare della storia, considerato che giornalmente dovevamo gestire dai 20 ai 30, fra barconi e gommoni in precarie condizioni di stabilità, diretti verso Lampedusa. Senza nulla togliera al valore umanitario della missione, Mare Nostrum è stata anche e soprattutto un’operazione di sicurezza marittima ad ampio spettro, basti pensare che non si sono ripetuti sbarchi incontrollati sulle nostre coste, né la diffusione di malattie contagiose, nella nostra popolazione.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 22 Aug 2017 12:21:30 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/477/1/mare-nostrum AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Insidie romane per le navi nelle acque libiche http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/476/1/insidie-romane-per-le-navi-nelle-acque-libiche

Osservatore attento dalla plancia del Barker, ma non distaccato dalle dinamiche italiane, che continua a seguite e commentare, De Giorgi. Come la decisione del governo di ampliare fino alle acque territoriali libiche la missione di Mare Sicuro per il soccorso ai migranti. 

Un'esibizione muscolare rischiosa? 
«Assolutamente non muscolare, direi doverosa se vogliamo compiere passi concreti verso il ripristino della legalità e della normalità in Libia. Qui non parliamo di mettere presidi militari sul suolo libico, facili obiettivi da colpire per le fazioni avverse all'Italia e ad Al Serraji, ma di restituire alla Libia la sovranità sulle sue acque territoriali, dove oggi si muovono con impunità le organizzazioni criminali, anche con mezzi pesantemente armati. Proteggendo la Marina Libica e la sua guardia costiera compiamo un primo passo importante, per la normalizzazione del Paese. »

Navi italiane insidiate, però... 
«Le insidie non le vedo tanto nelle acque libiche, quanto a Roma, nelle stanze di via XX settembre, sotto forma di catene di comando scollegate dalle esigenze operative, dall'assegnazione di mezzi numericamente insufficienti e da regole d'ingaggio inadeguate». 

Che fare? 
« Io avevo sostenuto che la soluzione più semplice fosse di estendere l'area di operazioni di Mare Sicuro alle acque costiere libiche, mantenendo la stessa catena di comando e lo stesso numero di mezzi (4/5 unità), lasciando ai Capo della Marina la libertà di scegliere di volta in volta il tipo di unità da impiegare in funzione delle esigenze tattiche, ovviamente a parità di budget complessivo». 

Articolo originale su La Nazione del 21/08/2017

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Mon, 21 Aug 2017 13:16:52 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/476/1/insidie-romane-per-le-navi-nelle-acque-libiche AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Conosciamo l’Ammiraglio italiano che si è unito a Sea Shepherd per salvare gli oceani http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/474/1/conosciamo-lammiraglio-italiano-che-si-e-unito-a-sea-shepherd-per-salvare-gli-oceani

L'ammiraglio italiano Giuseppe de Giorgi una volta rischiò la sua vita a salvare una balena. Oggi è entrato a far parte dell'equipaggio del M/V Bob Barker in Gabon per la campagna "Albacore II" di Sea Shepherd per combattere la pesca IUU in Africa occidentale

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Wed, 16 Aug 2017 10:11:35 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/474/1/conosciamo-lammiraglio-italiano-che-si-e-unito-a-sea-shepherd-per-salvare-gli-oceani AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il mio impegno con Telethon - di Ammiraglio Giuseppe De Giorgi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/473/1/il-mio-impegno-con-telethon---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi

Tra le iniziative di cui sono particolarmente orgoglioso c'è sicuramente il partenariato fra la Marina e Telethon. Nel periodo in cui ho guidato la Marina Italiana ho cercato di sostenerla con grande impegno in ogni occasione possibile. D'altronde fra i valori profondi che caratterizzano i veri marinai vi è sicuramento quello di non abbandonare nessuno al suo destino in mare, amici e nemici. Telethon non vuole rinunciare a lottare per un futuro di speranza ai molti, ancora troppi bambini vittime di malattie rare. Ovvia quindi la sinergia fra queste due istituzioni. Questo genere di iniziative esalta e potenzia la coesione tra le persone, stimolando il desiderio di solidarietà e di sostegno verso chi è in difficoltà. “Noi Marinai – ho raccontato nel 2014 al pubblico di Telethon -  così come non vogliamo lasciare nessuno indietro in mare,  non vorremmo lasciare nessuno indietro nella vita. Telethon è in molti casi l’ultima speranza per le famiglie di quelle persone che hanno malattie rare e oggi quasi invincibili; morbi non “redditizi” per le case farmaceutiche che non ritengono vantaggioso investire in ricerca perché si tratta di casi che non riguardano un alto numero di malati. "

Per il marinaio la lotta contro il mare è impari, il mare non si stanca mai, cerca di sfibrarti, ma se sei resiliente, determinato e coraggioso nella tua navigazione, traguardi inarrivabili possono essere raggiunti, avversari ritenuti invincibili sono finalmente battuti. E così deve essere la nostra lotta contro queste malattie terribili. Ricordo che ogni equipaggio, entrato in contatto con Telethon ne è rimasto gratificato per quello che è stato realizzato insieme.

Le nostre navi da guerra sono un pezzo d'Italia che naviga nel mondo. Così ho deciso che ogni volta che fosse possibile, a bordo ci fosse anche Telethon per portare il suo messaggio di consapevolezza e per raccogliere fondi per la ricerca. Dovunque ci fosse stata la Marina doveva esserci anche Telethon. La naturale propensione dei nostri marinai verso la solidarietà ha fatto il resto, trasformandoci in ambasciatori di Telethon.  Abbiamo dimostrato, se ce ne fosse stato ancora bisogno, anche agli occhi di coloro che vedono da una parte i militari pronti solo alla guerra e dall'altra il resto del mondo che possediamo un patrimonio di risorse, competenze e capacità operative in grado di contribuire al bene comune 365 giorni all’anno, ben oltre agli aspetti limitati al combattimento.

E’ stato necessario superare gli steccati ideologici per troppo tempo alimentati artificiosamente, per liberare tutto il potenziale umano e di mezzi che il mondo militare è in grado di offrire alla società. La riprova l'abbiamo avuta ad esempio con  Mare Nostrum e con l’operazione del 30° Gruppo navale intorno all’Africa, con a bordo le ONG Operation Smile e Francesca Rava, oltre alle nostre compagne di sempre, le crocerossine volontarie e l’Ordine di Malta.

L’esperienza vissuta insieme, in mare, ha dimostrato come siano assi più numerosi i valori che ci uniscono di quelli che ci dividono.

Auspico quindi con tutto il cuore che venga ridato slancio al concetto di Marina “duale”, aperta alla società civile e alle sue migliori espressioni.

La Marina, una Forza per il bene, utile alla comunità, in pace così come in guerra.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Fri, 11 Aug 2017 08:37:26 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/473/1/il-mio-impegno-con-telethon---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Presentazione dell’Ammiraglio Giuseppe de Giorgi, l’ex Ufficiale della Marina italiana salpato con Sea Shepherd http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/472/1/presentazione-dell-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi-l-ex-ufficiale-della-marina-italiana-salpato-con-sea-shepherd

Un anno dopo il pensionamento da massimo grado di comando della Marina Italiana, quello di capo di stato maggiore (2013-2016), l’Ammiraglio Giuseppe de Giorgi sta assistendo il Sea Shepherd e le autorità gabonesi per fermare la pesca illegale, non dichiarata e non regolamentata a largo della costa dell’Africa centro-occidentale con l’Operazione Albacore.

L’Ammiraglio de Giorgi si è unito alla nave del Sea Shepherd Bob Barker a Port Gentil (Gabon) il 4 Luglio come ufficiale di plancia e timoniere, e ha fatto parte del team che ha arrestato due pescherecci illegali al confine con il Congo l’11 Luglio.

L’ammiraglio napoletano ha portato esperienze uniche, grazie a una illustre carriera militare, all’equipaggio della Bob Barker. È stato il comandante dell’incrociatore italiano ITS Vittorio Veneto dal 1997 al 1999 prima di servire come comandante la Task Force marittima della United Nations Interim Force in Libano ( UNIFIL) nel 2006 per il quale ha ricevuto il premio “Militare dell’Anno” allo Smithsonian National Air Museum di Washington, D.C.

Come Capo di Stato Maggiore della Marina, ha diretto l’espansione della Marina Italiana per un importo di 5,7 miliardi di Euro che ha incluso la costruzione di una nave anfibia, di dieci fregate, una nave logistica e di due navi speciali per operazioni segrete.

Sea Shepherd sta combattendo una guerra contro l’avidità e la crudeltà, proteggendo gli oceani e le specie in via di estinzione che condividono con noi il diritto di vivere su questo pianeta. È una guerra che combatto volentieri. Sono onorato e orgoglioso di far parte dell’equipaggio della motonave Barker”.

Ammiraglio  Giuseppe de Giorgi

Quando l’Ammiraglio de Giorgi fu presentato al capitano del Sea Shepherd Peter Hammarstedt durante un discorso al Castello di Lerici in Liguria, Italia, egli si offrì come volontario dell’Operazione Albacore :

Con la pensione, ero sicuro di una cosa. Non volevo smettere di essere un marinaio. Ma avevo bisogno di una missione – una degna missione. Nei miei 45 anni con la Marina, ho assistito al degrado dell’ambiente marino, le perdite in biodiversità, l’effetto drammatico sulla fauna procurato dall’implacabile e cinico sfruttamento degli oceani. Sea Shepherd sta combattendo una guerra contro l’avarizia e la crudeltà, proteggendo gli oceani e le specie in via di estinzione che condividono con noi il diritto di vivere su questo pianeta. Questa è una guerra che combatto volentieri. Sono onorato e orgoglioso di far parte dell’equipaggio della motonave Barker”.

Da allora l’Ammiraglio de Giorgi è stato uno dei più valorosi membri dell’equipaggio a bordo della Bob Barker, un campione appassionato ed efficiente per la conservazione dell’oceano che sta contribuendo sia con il suo tempo che con la sua esperienza a riprendesi i mari dai cacciatori di frodo.

Sea Shepherd è incredibilmente orgoglioso del servizio di volontariato dell’Ammiraglio de Giorgi, il primo ammiraglio a lavorare a bordo di una nave Sea Shepherd; un amante della natura e professionista marittimo e uomo d’azione decisivo – sia nel suo servizio militare che nella sua difesa della conservazione. 

Articolo originale seashepherdglobal.org

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Sat, 5 Aug 2017 17:35:15 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/472/1/presentazione-dell-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi-l-ex-ufficiale-della-marina-italiana-salpato-con-sea-shepherd AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Qatar Arabia Italia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/471/1/qatar-arabia-italia

L'Arabia Saudita ha rotto ogni legame con il Qatar accusato di sostenere il terrorismo. Una frattura che riflette ulteriormente il perenne conflitto tra salafiti e Fratelli Musulmani che rischia anche di ripercuotersi nelle varie moschee presenti anche in Occidente. Una guerra nella guerra, per ottenere la supremazia politica della propria “confessione” all'interno dell'Islam. 

È stato tagliato al Qatar ogni collegamento marittimo, terrestre ed aereo con Doha. Si è creata di fatto una linea anti-Qatar composta anche dal Bahrein, dallo Yemen, dall'Egito, dalla Giordania ed ovviamente dagli Emirati Arabi Uniti. Sostegno al Qatar è subito arrivato dall'Iran che ha proposto tre porti sul Golfo per non interrompere i rapporti commerciali e dalla Turchia di Erdogan che ha annunciato l'invio di suoi contingenti militari.

Al Qatar era stata intimata l'espulsione di 12 gruppi e 59 individui considerati terroristi. Una situazione che sta rendendo incandescente l'area del Golfo da una parte per i forti legami che il Qatar ha costruito sia con gli Usa (sorge ad Udeir la più grande base militare americana in Medio Oriente) che con l'Europa, considerato i forti investimenti fatti negli anni, sia economici che finanziari. Quali ripercussioni avrà questa crisi per l'Italia visto che il fondo sovrano di Doha ha investito nel nostro Paese più di 150 miliardi di dollari e ha rapporti commerciali per un valore di 1,7 miliardi di euro? Giusto un anno fa, il 17 giugno 2016, il ministro della Difesa Roberta Pinotti aveva annunciato il grande accordo con il Qatar: l'Italia, in cambio di 4 miliardi, avrebbe fornito 7 navi di superficie di oltre 100 metri (di cui 4 corvette), una nave anfibia Lpd (Landing Platform Dock) e due pattugliatori Opv (Offshore Patrol Vessel). Pinotti parlò del “ più grande traguardo mai raggiunto dalla Marina italiana in termini di cooperazione internazionale”. Un accordo che avrebbe coinvolto per la sensoristica ed il sistema di combattimento Leonardo-Finmeccanica, insieme a Mbda Italia (Matra Bae Dynamics Alenia), per la parte missilistica ed elettronica. In Libia il Qatar sostiene la fazione Tripolina, dove noi abbiamo i maggiori interessi dell’ENI, mentre gli UAE, l’Egitto e la Russia sostengono il Gen. Haftar nella Libia orientale. Oltre che come potenziali clienti Italiani in armamenti e sistemi di tecnolgia avanzati abbiamo quindi in comune con i Qatarini, l’interesse a sostenere al Serraji. Ciò pone l’Italia in una posizione difficile vista la determinazione con cui l’Arabia Saudita, gli Emirati e gli altri paesi del Golfo stanno tentando di mettere all’angolo il Qatar. Potremmo trovarci sotto pressione per scegliere con chi stare.

Non va dimenticato che il Qatar rappresenta un importante hub internazionale, (per memoria, nel 2022 dovrebbe ospitare i Mondiali di calcio),  con una politica estera e militare molto incisiva che va ben al oltre il Golfo Persico, interessando in modo crescente il Mediterraneo (Libia, Balcani, etc.). Per questo l'Alto rappresentante Federica Mogherini, dopo l'incontro con il ministro degli esteri del Qatar, lo sceicco Mohammed bin Abdulrahman Al-Thani, ha chiesto di "evitare ogni ulteriore escalation" e di "impegnarsi nel dialogo politico" tramite la mediazione offerta dal Kuwait.  L'Ue, ha ricordato Mogherini, ha "buone relazioni con tutti i Paesi del Golfo e le manterrà". I contatti con le parti coinvolte, ha aggiunto l'Alto rappresentante, "continueranno nei prossimi giorni, sempre con uno scopo: sostenere il lavoro che il Kuwait sta facendo" in quanto "non vogliamo moltiplicare gli sforzi di mediazione" anche perché, visto il precedente del 2014, "crediamo che gli sforzi del Kuwait possano avere successo". Mogherini si è quindi detta disponibile a recarsi personalmente nella regione "se necessario" e che la situazione nel Golfo verrà affrontata dal prossimo Consiglio Ue affari esteri.

 Donald Trump ha invece messo in guardia il Qatar perché "cessi di supportare il terrorismo" in tutti i modi, dopo averlo definito un Paese che "storicamente" è stato un finanziatore del terrorismo ad alto livello: “Il Qatar deve smetterla con il finanziamento del terrorismo, con l'insegnamento dell'odio, il mio compito è tenere la nostra gente al sicuro", ha detto Trump ringraziando l'Arabia saudita, che ha deciso assieme ad altri Paesi del Golfo di rompere le relazioni diplomatiche con Doha. Se la situazione di tensione non si dovesse disinnescare in tempi brevi, saremo chiamati a dover scegliere quale linea adottare, visto anche l’atteggiamento Americano. Negli ultimi anni, soprattutto come Ministero della Difesa ci siamo molto esposti nei confronti di Doha. L’intenzione del Ministro Pinotti di vendere palazzo Barberini al Qatar, con il risultato di esporre le comunicazioni del vertice della Difesa all’ascolto costante di un Paese del Golfo così attivo e in questo momento problematico, andrebbe probabilmente rivista in una più ampia valutazione di medio termine, auspicabilmente di concerto con il Ministero degli Esteri.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 1 Aug 2017 19:16:13 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/471/1/qatar-arabia-italia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Marina libica ONG http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/475/1/marina-libica-ong

L’Italia blocca i porti. La decisione irrevocabile è presa, forse. Per fronteggiare l'emergenza sbarchi con migliaia di persone che continuano a partire verso le nostre coste, il ministro dell'interno Minniti ha annunciato l'ipotesi di chiudere i porti italiani alle ong straniere.

Se fino a qualche mese fa era scattata una difesa politica del ruolo di queste organizzazioni ora il vento è cambiato, soprattutto dopo i risultati delle amministrative. L'accoglienza è in difficoltà, molti sindaci hanno iniziato a ribellarsi agli arrivi di nuovi richiedenti asilo e probabilmente all'interno del governo si è fatta strada l'idea che molta di questa emergenza sbarchi derivi proprio dal tipo di attività messa in atto da alcune ONG straniere. Sempre negli ultimi tempi la marina libica ha di nuovo puntato il dito proprio sulle ONG: «Non riusciamo a fermare tutti i barconi che salpano dalle nostre coste, in queste ore i migranti riescono a partire anche con mezzi di fortuna perché il mare è una tavola». Una fonte interna della marina libica contattata dal quotidiano Il Mattino racconta di decine di piccole e medie imbarcazioni salpate e pronte a raggiungere l'Italia. Gli scafisti si sono organizzati e sarebbero in grado di partire da ogni punto della costa. Ci sono stati anche scontri a fuoco fra trafficanti, che sembrano disporre di vere proprie navi armate di mitragliere e nel confronto con i mezzi della marina libica non c’è storia: molte di queste imbarcazioni non vengono fermate. L'Italia ha dotato la marina della Libia di quattro motovedette e altri mezzi dovrebbero arrivare, ma non le sta proteggendo dal largo e il mare davanti alla Libia è diventato terra di nessuno, alla mercè dei criminali.

Nell'ultimo mese infatti abbiamo avuto conferma di quanto avevo sostenuto sulla necessità di una presenza italiana sulle acque libiche. La Marina della Libia aveva già infatti intimato ad alcune imbarcazioni umanitarie delle Ong di lasciare le acque territoriali libiche e di interrompere il loro schieramento in mare in attesa dei gommoni dei migranti. La marina libica ha accusato le Ong di avere un contatto diretto con le persone che si trovano a bordo delle imbarcazioni. 570 migranti sono stati dunque riportati indietro. L'ammiraglio Ayob Amr Ghasem ha dichiarato: "chiamate wireless sono state rilevate, una mezz'ora prima dell'individuazione dei barconi, tra organizzazioni internazionali non-governative che sostenevano di voler salvare i migranti illegali in prossimità delle acque territoriali libiche. Sembrava che le navi delle Ong aspettassero i barconi per trasbordare i migranti. La Guardia costiera ha preso contatto con queste Ong e ha domandato loro di lasciare le acque territoriali libiche. Il comportamento delle Ong, sostiene la Libia, accresce il numero di barconi di migranti illegali e l'audacia dei trafficanti di esseri umani. Le navi presenti nell'area, quando la Marina libica ha pubblicato la sua lamentala, erano quelle di Onenarms, Jugendretter, Seawatch e la Prudence di Msf che hanno salvato complessivamente 1129 persone e recuperato tre corpi senza vita. Sempre la Marina Libica ha diffuso la notizia di un nuovo naufragio davanti alla costa libica con 8 morti e 52 dispersi.

Medici Senza Frontiere ha reso noto “di avere effettuato soccorsi sotto il normale coordinamento della Guardia costiera italiana e di non avere avuto alcun contatto con la guardia costiera libica. Senza vie legali e sicure e un sistema dedicato di ricerca e soccorso in mare, queste morti non si fermeranno”.

L’annuncio italiano avviene in un momento di particolare difficoltà sia per l’incremento sensibile dell’immigrazione dalla Libia, sia perché l’atteggiamento della EU nei nostri confronti è stato di sostanziale disinteresse. In queste ore vengono annunciati nuovi provvedimenti europei che purtroppo sono ancora limitati a pochi fondi (alcune decine di milioni) e alla solita Fontex, missione sostanzialmente inutile ai fini del contenimento della migrazione via mare. Macron, mentre noi lanciavamo grida d’aiuto, respingeva in Italia i migranti diretti in Francia via Ventimiglia. Cosa succederà se la risposta europea dovesse essere solo di facciata? E’ infatti improbabile che il Governo abbia la fermezza e la compattezza di respingere per davvero le navi cariche di migliaia di esseri umani in difficoltà davanti ai nostri porti. Il rischio concreto è di perdere ulteriormente credibilità internazionale. Abbiamo voluto la leadership sul dossier Libia, ma sinora senza essere in grado di mettere in campo iniziative conseguenti al primato da noi costantemente evocato. Siamo poi sicuri che la maggioranza dei migranti arrivi con le navi delle ONG? Qualche analista ritiene che in realtà la percentuale trasportata dalle ONG arrivi a stento al 15%. I restanti interventi avverrebbero secondo la prassi standard di chiamare la centrale operativa della Capitaneria di Roma che provvede a dirottare mercantili o navi militari per il soccorso. Anche respingendo le ONG il flusso verso l’Italia diminuirebbe solo di poco. In questo caso, come avrebbe detto Shakespeare: “Much Ado About Nothing”.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Fri, 21 Jul 2017 11:41:29 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/475/1/marina-libica-ong AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Pirateria in Somalia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/468/1/pirateria-in-somalia

La pirateria per lunghi anni aveva falcidiato le acque della Somalia. Poi dal 2012 il fenomeno sembrava per fortuna essersi arrestato. Purtroppo la tregua è già finita visto che a marzo si sono registrati nuovi episodi come il rapimento dell'equipaggio di una petroliera dello Sri Lanka rilasciato in seguito senza il pagamento del riscatto che era stato richiesto.

È tornata dunque un po' di preoccupazione anche se non siamo ancora al livello dell'emergenza che si era registrata tra 2008 e 2011 con circa 700 attacchi alle navi che transitavano nei pressi della costa somala, considerata per molto tempo la più pericolosa del mondo a causa di questa scorribande.

Il crollo di questo tipo di fenomeni era dovuto ad alcuni investimenti sulla sicurezza che erano stati fatti nelle navi, come l'utilizzo di un certo tipo di tecnologia e di guardie armate. Poiché a diventare pirati erano spesso pescatori che ripiegavano su quelle attività illegali a causa della concorrenza sleale dei pescherecci stranieri si era pensato bene a livello internazionali di aiutarli con misure dirette al loro sostegno. Questi investimenti sulla sicurezza delle navi con il tempo si sono affievoliti e così, possiamo dire, sono tornati i pirati.

Non è certo un caso che Aris13, la petroliera dello Sri Lanka, non avesse a bordo guardie armate. A complicare la situazione c'è poi la difficile situazione interna della Somalia. A Puntland il governo federale non investe più sulla sicurezza militare mentre Galmudug si ritrova senza presidente con il governo alle prese con una milizia islamista locale. Con un Paese dove la siccità sta raggiungendo livelli sempre più preoccupanti i giovani senza grandi speranze diventano facili da arruolare per i gruppi armati.

Un elemento fondamentale che ha portato grande insicurezza sulle acque somali è stata la riduzione di navi militari. La missione Nato Ocean Shield è stata sospesa e ci sono pressioni inglesi e di altri Paesi nordici per chiudere l'Operazione Atlanta che a breve diventerà a guida italiana.

Lo stesso ministero della Difesa italiano vorrebbe ritirare le nostre navi per spostare risorse a beneficio dell'Esercito e dell'Aeronautica. Sarebbe un grossolano errore perché l'Italia risulterebbe il Paese più danneggiato da una ripresa in grande scala della pirateria: l'accesso all'Oceano Indiano ed al Mediterraneo sarebbe non più sicuro.

Il traffico mercantile infatti per evitare di ridurre i rischi e contenere le spese di assicurazione, riprenderebbe la rotta del Capo di Buona Speranza, per raggiungere l'Europa, con grandi vantaggi per i porti inglesi, olandesi e tedeschi e danni economici per i nostri porti di Trieste, Genova e Gioia Tauro.  Le ripercussioni per la nostra economia sarebbero marcate ed evidenti.

Il Corno d’Africa è strategico per l'Italia, anche per altri motivi e sarebbe davvero riduttivo confinare l'area di interesse al solo Mediterraneo, come qualcuno vorrebbe. Non bisogna infatti dimenticare che oggi il 90% dei beni e delle materie prima viaggia via mare. Pensiamo all'Oceano Indiano, in cui transita il maggior quantitativo di tonnellate delle merci mondiali (gas e petrolio), dove l'Eni ha concessioni per importanti attività di estrazione, come avviene negli immensi giacimenti di gas, al largo del Mozambico. Oppure basti pensare a tutto il traffico marittimo del Golfo che passa per Hormuz, il passaggio più importante al mondo, per il transito degli idrocarburi. La sicurezza della Somalia e dell’Eritrea è nevralgica dal punto di vista strategico, per evitare che gli accessi al Mediterraneo dal Golfo Arabico-Persico diventino impraticabili.

La politica estera italiana si sta muovendo verso una intensificazione dei rapporti con i Paesi del Golfo, riaffermando la visione di un Mediterraneo Allargato come un continuum geostrategico vitale per l’Italia.

É quindi tempo che la Difesa esca dalla visione di sicurezza sabauda, eliminando ogni disconnessione con la visione politica nazionale...

La nostra presenza navale deve quindi essere potenziata e non ridotta, se vogliamo far crescere i rapporti politici, commeriacli e di sicurezza con quell'area così strategica per il nostro interesse nazionale.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Mon, 17 Jul 2017 18:25:44 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/468/1/pirateria-in-somalia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Plastica in mare http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/470/1/plastica-in-mare

Ogni chilometro quadro del Mar Mediterraneo contiene in superficie fino a 1,25 milioni frammenti di microplastiche. Sono numeri sconvolgenti quelli presentati da un gruppo di biologi del Cnr pubblicati qualche mese fa da Scientific Reports.

In mare finiscono tutti quei rifiuti quotidiani che dovrebbero andare nei cassonetti. Bottiglie e sacchetti che dopo essere stati degradati dalla luce si riducono in poltiglia. Una zuppa di plastica nel nostro mare. Nel Mediterraneo la situazione si è aggravata vista la sua natura di maure chiuso, ogni particella ha un tempo di permanenza di circa 1000 anni. Con il sospetto che molta più plastica di quanto si immagini si trovi nascosta nei fondali dove non può essere osservata.

Gran parte di questi residui di plastica derivano dal packaging non riciclabile. Il 92% di tutta la plastica rinvenuta in mare è composta da frammenti inferiori ai 5 millimetri. Con danni ingenti per l'ecosistema marino. Frammenti di plastica possono far soffocare gli animali e finire nel plancton, la base della catena alimentare marittima.

In Italia la Marina Militare ha tentato di dare il proprio contributo. La nave Aretusa ha ad esempio scandagliato alcune delle acque marine ed è stata impegnata nel progetto Plasitc Busters insieme all'Università di Siena finalizzato da anni allo studio dell'impatto inquinante della plastica.

Proprio nel 2014, quando ero il Capo di Stato Maggiore della Marina Italiana, ho firmato un accordo di collaborazione con l'allora  rettore dell'Università di Siena Angelo Riccaboni per il monitoraggio e la salvaguardia del Mar Mediterraneo. L'accordo prevedeva l'imbarco nelle navi della Marina dei ricercatori scientifici dell'Università, lo scambio di informazioni di reciproco interesse per l'aggiornamento delle rispettive banche dati utili alla realizzazione di documentazione-studi di tipo oceanografico e tecnico-scientifico, il supporto dell'ateneo senese per l'aggiornamento professionale del personale della Marina in tema di ricerca e monitoraggio per la salvaguardia dell'ambiente marino.

Alcuni studi del 2014 hanno evidenziato alte concentrazioni di flalati negli squali e nelle balenottere del Mediterraneo. La nave Aretusa ha condotto attività con i ricercatori dell’Università di Siena a bordo raccogliendo campioni di acqua di mare, anche utilizzando uno speciale retino chiamato manta in grado di catturare le particelle di microplastica in sospensione.

La Marina Militare è sempre stata molto sensibile ai progetti della tutela dell'ambiente marino, in particolare sulla presenza della plastica in mare. L’attività del 2014/2015 era stata preceduta nel 2013 da iniziative mirate alla tutela dell’ambiente, imbarcando ricercatori sul Vespucci e sulle navi idro-oceanografiche Magnaghi e Galatea in aggiunta al catamarano Aretusa.

L'obiettivo è quello di fare una fotografia delle macro e microplastiche che infestano il Mediteranneo, individuare le possibili soluzioni per rimuovere il materiale disperso e nel frattempo cercare di aumentare la consapevolezza nel pubblico anche a livello internazionale della gravità del problema.

D'altronde non abbiamo molto tempo: si calcola che la produzione di plastica da qui al 2050 quadruplicherà!

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 11 Jul 2017 19:36:01 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/470/1/plastica-in-mare AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Russia-Libia-Italia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/469/1/russia-libia-italia

L'Italia ha ricevuto da Trump la “benedizione” per essere protagonista in Libia: spetta infatti al nostro paese la leadership sul dossier Libia.

Quanto ribadito nell'imminenza del G7 di Taormina si inserisce però in un quadro internazionale caratterizzato dal fatto che i Russi sono tornati nel Mediterraneo. E non certo per andarsene. Prima la riconquista della Crimea, storico passaggio verso i mari caldi, poi l'intervento in Siria, la riattivazione della base navale di Tartus, la costruzione della base aerea di Humaymim segnano il grande ritorno dei Russi sul nostro mare.

Ai tempi dell'Urss in Mediterraneo c'erano 50 navi e diversi sottomarini nucleari. Oggi i Russi si presentano in un'altra veste finalizzata al controllo marittimo ed alla proiezione di forza a terra (power projection ashore). Il ritorno della portaerei Kutzenotov che in futuro sarà affiancata da due grandi portaerei da 70.000 tonnellate è uno degli esempi di questo nuovo scenario.

D'altronde il Mediterraneo è da sempre la porta di ingresso che conduce dall'Oriente in Europa e la cerniera con l'Africa. Tutte aree di grande valore strategico ed economico, basti pensare ai grandi giacimenti di gas naturale tra Egitto, Israele e Cripro, a quelli probabilmente presenti nel basso adriatico.

Alla Marina Russa non possono bastare le basi presenti in Siria per ottenere un ruolo dominante nel Mediterraneo e così è stata individuata nella Libia la collocazione ideale per una base dall'alto valore strategico, probabilmente situata a Derna: i buoni fondali, la vicinanza all'Egitto, il dominio sulla Sirte con i relativi terminali petroliferi la rendono ideale con l'ulteriore vantaggio di essere in mano all'Isis, ulteriore piatto d'argento per Putin. Paese ricco di gas, poco popolato, suddiviso in tre aree distinte, la Libia è priva di un governo centrale e senza un custode occidentale di riferimento.

La Russia, per rafforzare la sua influenza nell'area, è riuscita ad opporsi alle richieste italiane avanzate all'Onu di poter operare in acque territoriali libiche per contrastare le organizzazioni criminali che gestiscono il traffico di esseri umani. Sempre i Russi avevano già ostacolato il passaggio alla fase di addestramento e tutela a favore della Marina-Guardia Costiera libica previsto dall'operazione Eu Sophia a guida italiana. Allo stesso tempo la Russia sta mettendo in piedi anche una serie di accordi commerciali, fondamentali dal punto di vista strategico, come quello con la National Oil Corporation, la principale compagnia libica.

L'Italia quindi rischia di perdere la sua libertà di azione in Libia, nonostante le dichiarazioni di Trump. Ecco perché diventa fondamentale la creazione di un governo libico solido, anche per la gestione dei flussi migratori diretti in Italia. Al momento, di fatto, appare inevitabile trattare con i Russi. Diventa dunque facilmente comprensibile l'atteggiamento espansivo di Gentiloni nei confronti di Putin, da lui definito un player fondamentale per la questione libica.

Oggi, dobbiamo prendere atto, anche dopo gli esiti del G7 di Taormina, che il nostro Paese dovrà afforntare da solo la questione dei migranti e più in generale la tutela dei nostri interessi nel Mediterraneo, pagando la non definizione di una strategia marittima ad ampio respiro. Dall'estate 2016 le nostre navi sono state ritirate anche dal Mediterraneo centrale dove operavano costantemente 5 unità di superficie.

Il Ministero della Difesa sembra non avere purtroppo la consapevolezza del destino marittimo dell'Italia continuando sulla linea di riduzione della flotta, tagliando i fondi per le attività in mare come mai accaduto prima nella storia post bellica. Bisognerebbe invece rafforzare il rapporto con la Marina Tripolina anche con operazioni coordinate nelle acque litoranee-costiere con l'apertura di ospedali, la gestione congiunta di campi profughi, l'attivazione di corridoi umanitari sotto la nostra supervisione.

La nostra flotta andrebbe utilizzata nelle sue più ampie modalità d’impiego sia in chiave di “hard power” che di “soft power". La sicurezza del Mediterraneo e la sua economia sono e saranno la nostra principale sfida e risorsa.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 6 Jul 2017 17:13:32 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/469/1/russia-libia-italia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Missione Libano http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/467/1/missione-libano

Una delle missioni che ricordo con piacere è quella compiuta in Libano nel 2006.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi - Fasi preparatorie lo sbarcoInizialmente avrei dovuto solo comandare un gruppo navale per sbarcare il contingente italiano in Libano finalizzato a rinforzare le forze d’interposizione di UNIFIL (United Force in Lebanon) e di conseguenza consolidare la fragile tregua in atto, al termine della guerra tra Isreale ed Ezbollah. In realtà divenne molto di più, un avventura da film.

Dovevo sbarcare mille uomini e potenziare il contingente Unifil. Abbiamo portato a termine l'operazione in pochi giorni, ricevevo anche pressioni per riportare rapidamente le navi in Italia. Il nostro sbarco non doveva essere e non è stato aggressivo, avevo invitato i marinai a non tenere atteggiamenti da rambo, si trattava di una missione pacifica.

Al momento dei saluti con il Generale libanese Suleiman capo delle forze armate libanesi, mi arriva la comunicazione che il primo ministro libanese, Seniora, mi voleva parlare. Pensavo fosse l'occasione per i ringraziamenti di circostanza. Mi recai all'incontro insieme all'ambasciatore d’Italia Mistretta e dopo alcune formalità, il presidente mi chiese se me la fossi sentita di adoperarmi con le nostre forze navali presenti in zona, di ottenere dagli israeliani la fine del blocco navale israeliano. Non avevano più viveri ed erano senza elettricità perché alle centrali non arrivava carburante. Non entrava e usciva nulla, né per mare né per via aerea. Per loro la situazione era drammatica. Gli Hezbollah volevano che cadesse il governo, c'erano file alle pompe di benzina e  difficoltà negli ospedali.

L’Ambasciatore ed io dopo una rapida occhiata d’intesa, rispondemmo affermativamente, invitando il presidente libanese a chiedere immediatamente l'autorizzazione al premier italiano Romano Prodi. Non passò neanche mezzora che i francesi erano già venuti a conoscenza dell'episodio. Mentre eravamo a colazione, l'ambasciatore italiano ricevette la telefonata dall'ambasciatore francese che chiedeva lumi sulla disponibilità italiana a guidare l'operazione. Il nostro ambasciatore si limitò a prendere tempo. La Francia cercò in tutti i modi di soffiare all'Italia la guida di questa operazione. Nel frattempo arrivò l'ok di Prodi così feci partire l'operazione.

Avevamo ottimi rapporti con la Marina Libanese, dalle prime fasi avevo aperto le nostre navi ai loro ufficiali e ciò aveva contribuito a stabilire un clima di fiducia reciproca. Redigemmo la bozza di un memorandum con la Marina Libanese, per assumere, noi la Marina italiana, il controllo delle acque, ma ci serviva il benestare di Israele che stava occupando militarmente la zona. organizzammo con tutta la discrezione del caso un viaggio in Israele. Partimmo in elicottero a bassa quota. L’ingresso nello spazio aereo Israeliano avvenne con la massima fluidità. Ci aspettavano in perfetto orario, esattamente a quella quota e in quel punto. Fummo vettorati con professionalità in una piazzola poco visibile dal mare. Dal nulla sbucarono alcuni soldati israeliani con le caratteristiche tute verdi oliva. Noi invece eravamo in borghese. All'interno di un anonimo pulmino venimmo condotti davanti a una porta di ferro, azzurrina. Scendemmo una lunga serie di scale in ferro in un bunker. In una saletta con mura di cemento armato illustrai il nostro progetto al numero due della marina israeliana, al quale consegnai il memorandum, concordato con i libanesi. L’Ammiraglio Israeliano si assentò per circa mezz’ora. Quando tornò, aveva parlato con il suo governo, mi disse: Ammiraglio se riuscirà a farsi firmare questo documento dall’ONU e dai Libanesi, le diamo la nostra parola che toglieremo il blocco navale. Il patto, tutto sulla parola, era chiaro.

Serviva l'ultimo consenso da parte dell'Onu. Non fu facile perché la Francia era interessata allo stesso risultato. Riuscimmo comunque a batterla sul tempo, perché noi avevamo una portaerei in zona (il Garibaldi) e anche perché io ero alle dirette dipendenze dell'ammiraglio Di Paola (ammiraglio coraggioso e di grande visione strategica), numero uno della difesa, mentre il mio collega francese poteva comunicare con il vertice in modo molto più lento e indiretto.

Il segretario generale dell'Onu non aveva alcun interesse a tenere in mano questa patata bollente….con Libano e Israele d'accordo, con il rischio magari di avere sulla coscienza una rivolta popolare in Libano o l’interruzione della tregua, vista la mancanza di generi di prima necessità tra la popolazione libanese.

Finalmente, il 7 settembre nel pomeriggio, verso sera, arriva la tanto attesa telefonata. Il Generale Pellegrinì, capo della missione ONU in Libano mi chiese conferma della delega per firmare per conto dell’Italia. Alcuni giorni prima avevo ricevuto “carta bianca” da parte dell’Ammiraglio di Paola. Dal Garibaldi in navigazione, con un elicottero ci precipitammo a Naqoura, dove finalmente arriva il fax con le firme sul memorandum del Gen. Suleiman (per il governo libanese), mentre io firmavo per l’Italia. C'era però da superare l'ultima pressione francese, esercitata direttamente a New York, nell’ambito del DPKO (Department Peace Keeping Operations, retto da un Ambasciatore francese) che telefonò quella stessa sera, in mia presenza, al comandante di Unifil Pellegrini, cercando di guadagnare tempo.

Pellegrinì aveva però ricevuto direttive dalla viva voce del Segretario Generale. Il Generale, veterano dell’Indocina e dell’Africa, rispose bruscamente al capo del DPKO: “sono tutti d'accordo, gli italiani sono pronti, io firmo”.

Il mattino dopo feci avvicinare il Garibaldi a Beirut, le cui acque erano ancora deserte, per fare vedere agli abitanti della capitale che erano gli italiani a liberare il porto.

Nella mattinata il Comandante Israeliano in mare mi chiamava per cedere alla Marina italiana, la responsabilità del controllo delle acque libanesi. Io accettai formalmente l’incarico. Gli israeliani erano stati di parola. In rapida successione chiesero di passare ai miei ordini una Fregata Inglese, una Greca, due francesi. Nasceva così sotto comando italiano la Interim Maritime Task Force Lebanon sotto egida ONU. Il Porto di Beirut ricevette nello stesso giorno la prima nave mercantile.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi 

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Sun, 2 Jul 2017 08:57:29 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/467/1/missione-libano AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)