Ammiragliogiuseppedegiorgi.it Rss http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/ Sito web personale di Giuseppe DE GIORGI - Ammiraglio di Squadra it-it Tue, 16 Jan 2018 20:00:31 +0000 Fri, 10 Oct 2014 00:00:00 +0000 http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss Vida Feed 2.0 ammiragliogiuseppedegiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe De Giorgi) ammiragliogiuseppedegiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe De Giorgi) Mediacontent http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/vida/foto/logo.png Ammiragliogiuseppedegiorgi.it Rss http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/ Ritrovamento sottomarino australiano http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/500/1/ritrovamento-sottomarino-australiano

Un sottomarino da guerra della Marina Australiana, HMAS AE1, è stato rinvenuto al largo della Papua Nuova Guinea, 103 anni dopo essere affondato con a bordo 35 marinai australiani e britannici. Del sottomarino si erano perse le tracce il 14 febbraio 1914, in piena Prima guerra mondiale: era partito verso la Nuova Guinea. Ben dodici spedizioni erano state nel tempo organizzate per cercare di rintracciarlo e recuperarlo ma erano andate tutte a vuoto. La tredicesima è stata quella fortunata, realizzata anche con l'ausilio  di un drone sottomarino.

La nave di ricerca olandese Fugro Equator ha infatti utilizzato un veicolo sottomarino autonomo munito di ecoscandaglio a raggi multipli, che ha permesso di riprendere immagini tridimensionali a 300 metri di profondità. E così dopo appena un'ora di ricerche è arrivato il risultato che tutti si attendevano. La spedizione è stata finanziata dal governo australiano e da alcune aziende che hanno messo a disposizione ingenti risorse, attraverso alcune donazioni. Il sottomarino, operativo da sette mesi al momento della scomparsa, 800 tonnellate di peso e una lunghezza di 54 metri, è stato ritrovato a 300 metri sott'acqua nei pressi delle Isole del Duca di York.

Secondo le prime ipotesi a determinare l'affondamento fu un durissimo impatto con il fondale. Il governo australiano ha deciso di commemorare le 35 vittime che si trovavano a bordo e sono stati presi contatti con i loro discendenti.  «Questa è una delle scoperte più significative nella storia navale australiana che ha risolto quello che è stato per anni un vero e proprio mistero -  ha commentato il ministro della Difesa australiano, Marise Paynela scomparsa dell'AE-1 fu una tragedia significativa per la nostra nazione. Credo che questo aiuterà a dar pace alle famiglie e ai parenti delle vittime e forse un giorno scopriremo perché il sottomarino è affondato. Il governo australiano discuterà con quello di Papua Nuova Guinea la forma di una commemorazione duratura e di un riconoscimento nei confronti dell’equipaggio dell’AE1». Secondo il comandante della spedizione di ricerca, l’ammiraglio in pensione Peter Briggs, «la scoperta ha confermato che il sottomarino subì un guasto catastrofico, probabilmente, durante un’immersione addestrativa mentre era diretto a Rabaul, e urtò il fondo roccioso ad alta velocità». Come già accaduto per il ritrovamento di altri relitti non è stata resa nota, per proteggere il relitto del sottomarino, la sua esatta posizione nelle acque della Papua Nuova Guinea : si sa solo che sembra essersi preservato in un unico pezzo, resistendo tutti questi anni.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 16 Jan 2018 20:00:31 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/500/1/ritrovamento-sottomarino-australiano AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Bonn - Conferenza Onu sul clima http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/499/1/bonn---conferenza-onu-sul-clima

Nelle scorse settimane si è chiusa a Bonn la conferenza Onu sul clima, la cosiddetta Cop23. Tavoli tecnici e negoziati si sono susseguiti per cercare di applicare l'accordo parigino del 2015. Forse si è trattato di un'occasione persa nel senso che esclusa la definizione di qualche procedura per rivedere gli impegni degli stati sulle emissione di gas serra, non si è andati molto oltre. Gli impegni che erano stati presi a Parigi nel 2015 andranno comunque rivisti perché non sembrano affatto idonei per raggiungere gli obiettivi dello stesso accordo: il riscaldamento globale andava tenuto possibilmente entro 1,5 gradi dai livelli pre-industriali, ma ancora non è ben chiaro come si possa raggiungere tale traguardo e dunque tutto è stato rinviato alla prossima conferenza sul clima prevista in Polonia nel novembre 2018. Ancora ci sarebbe tempo per aggiustare il tiro visto che l'Accordo di Parigi entrerà in vigore nel 2020, sperando di poter raggiungere almeno l'obiettivo minimo, quello sulla decarbonizzazione. Sembrava comunque soddisfatto il presidente della conferenza Frank Bainimarama, premier delle isole Fiji secondo il quale sarebbero state messe a punto le regole per applicare l'accordo di Parigi con la contemporanea definizione di un cronoprogramma per ridurre le emissioni dei gas serra nei prossimi anni. Nel suo documento finale il presidente ha istituito il cosiddetto “dialogo Talanoa”, termine utilizzato nelle Fiji per indicare una decisione presa insieme: una sorta di dialogo preliminare in vista della prossima conferenza. Nel corso della conferenza di Bonn si è messo soprattutto in risalto quelle azioni sulle emissioni di gas serra che andrebbero maggiormente monitorate. Purtroppo è rimasta ancora indefinita la questione relativa al fondo che dovrebbe aiutare i paesi più svantaggiati a ridurre il riscaldamento globale: il Green Climate Fund non si sa bene se e quando sarà davvero istituito. Nel corso della conferenza, l'Italia ed altri paesi hanno stretto un'alleanza per cessare la produzione di energia derivante dal carbone. Un impegno ribadito dal presidente francese Macron e dalla cancelliera tedesca Merkel. Particolarmente attesa era la presenza americana per capire che aria tirasse sulle politiche ambientali statunitensi. Gli Usa hanno ribadito di voler rimanere fedeli all'accordo di Parigi, rivedendo però alcuni impegni. Gli emissari di Trump sembravano abbastanza aperti al dialogo ma durante la Conferenza hanno avuto un ruolo abbastanza marginale e dunque non particolarmente indicativo. Più incisiva invece la presenza di alcuni stati e città americane che hanno invece rinnovato il proprio impegno per gli obiettivi dell'accordo. Non è probabilmente un caso che la prossima conferenza sul clima si tenga in Polonia, stato che dipende ancora massicciamente dal carbone e che ha sempre agito da freno in sede comunitaria quando si parlava di impegni sul clima.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 11 Jan 2018 16:31:03 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/499/1/bonn---conferenza-onu-sul-clima AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Crisi del porto di Cagliari http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/498/1/crisi-del-porto-di-cagliari

Sta crollando il trasporto delle merci al porto canale cagliaritano di Macchiareddu. Secondo i dati ufficiali riportati da Eurokai (al cui interno figura anche Contship Italia) il calo è stato del 28% confrontando i primi nove mesi del 2016 con lo stesso periodo del 2017. L'unità di misura presa in esame è rappresentata dai teu, ossia l'unità di misura dei container, passati da 486.000 a 350.000. Il dato, tuttavia, è comunque agrodolce. Se piange Cagliari, sorridono altre zone d'Italia: a Salerno e La Spezia si sono invece registrati cospicui aumenti del trasporto di merci, rispettivamente del 12,4 e del 18%. Il quadro generale dei traffici marittimi è piuttosto complesso, non è cioè detto che il calo cagliaritano dipenda dall'aumento degli altri due porti italiani. Piuttosto sembrano essersi modificate alcune rotte commerciali se pensiamo che il porto di Tangeri ha registrato un aumento del trasporto merci del 22,7%, segno che stanno energicamente riprendendo le rotte con la zona settentrionale dell'Africa, andate in crisi per la difficile situazione internazionale degli scorsi anni. Quanto sta avvenendo a Cagliari non può che preoccupare i sindacati per le ripercussioni che potrebbero esserci per l'occupazione in questo settore. Secondo la Cgil sarda, da Roma sarebbero arrivati precisi input per non vedere ancora penalizzata la Sardegna. Occorre cioè mantenere e rinforzare la specializzazione nel campo del packaging e dei semilavorati, in modo da attrarre in Sardegna le grandi compagnie. Altrimenti i porti del Nord rimarranno da un punto di vista logistico nettamente avvantaggiati, per il loro essere collegati con le ferrovie europee e dunque senza un vero rilancio del porto di Cagliari  la situazione potrebbe ulteriormente precipitare. I sindacati hanno chiesto che vengano nel frattempo messi in campo incentivi fiscali per poter ripartire, come sta avvenendo in altre zone del mondo. Le richieste, probabilmente formalizzate in un tavolo a cui la Cgil ha invitato le varie istituzioni, sono quelle di rilanciare gli investimenti e attuare la zona franca. Dietro il porto ci sono spazi piuttosto ampi, paragonabili per ampiezza al centro abitato di Cagliari che dunque potrebbero essere sfruttati per nuovi progetti, purché siano davvero innovativi ed in grado di rilanciare questo storico porto.

«Ci sono opportunità di rilancio che devono essere immediatamente valorizzate – hanno spiegato  il segretario della Camera del Lavoro Cgil Carmelo Farci e la segretaria Filt Massimiliana Tocco - si tratta di intervenire sui fattori che rappresentano un freno per lo sviluppo del traffico portuale, ad esempio puntando sull’ampliamento e sulla diversificazione delle attività, come la lavorazione delle merci e il packaging e sviluppando anche altri segmenti produttivi legati al settore industriale e manifatturiero del territorio. Bisogna investire in attività nuove e specifiche che rendano il porto attrattivo e competitivo nel mercato, un ragionamento che non può essere slegato da misure di fiscalità agevolata».

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 2 Jan 2018 13:02:58 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/498/1/crisi-del-porto-di-cagliari AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Attacchi informatici alle navi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/497/1/attacchi-informatici-alle-navi

Possono bastare 10 minuti per hackerare il sistema informatico di una nave. La dimostrazione è stata fornita sul momento, durante il convegno “Le rotte digitali del trasporto - IoT e big data: opportunità e rischi della digital trasformation”,  organizzato dal Secolo XIX e da The MediTelegraph, 

Per riuscire nell'impresa, sembrata fin troppo facile, Gianni Cuozzo ha utilizzato un comune notebook portatile ed una connessione internet. Cuozzo è l'amministratore delegato di Aspisec una società di consulenza specializzata proprio sul cyber risk. Durante l'esperimento è riuscito ad accedere ed a prendere il controllo del sistema informatico di una nave in attività. Ovviamente si è trattato solo di una semplice dimostrazione senza causare alcun danno. Si è scelto un mezzo di navigazione a caso e si è tentato, riuscendoci, di introdursi nel sistema operativo della nave.

Una dimostrazione dunque di quanto siano abbastanza deboli i sistemi di sicurezza informatica di bordo. Anche perché Cuozzo non è che si sia messo ad utilizzare complicatissimi software magari alla portata solo di esperti pirati (stavolta parliamo di quelli informatici e non di quelli in mare!). Per riuscire nell'esperimento ha usato due semplici programmi open-source, scaricabili da chiunque, attraverso i quali ha identificato la nave e le caratteristiche del suo sistema operativo per poi verificare che la porta di accesso al protocollo che contiene il tracking online della nave, non fosse protetta da firewall. A questo punto non rimaneva che aggirare l'ostacolo della password di sistema. Una prova tutt'altro che proibitiva dal momento che quasi sempre la password impostata è sempre quella di default del produttore, quindi di pubblico dominio. Digitando un semplice  “1234” Cuozzo ha avuto subito il via libera. Il gioco era ormai fatto: « potremmo di fatto prendere il controllo di tutti i sistemi della nave – ha detto l'esperto -  senza che nessuno se ne accorga. Solitamente un'azienda si rende conto di aver subito un attacco hacker dai 6 ai 12 mesi dopo l'intrusione». E accorgersene così tardi rischia davvero di causare seri danni.

Per avere un'idea di quale rischio possa correre una nave oggetto di attacco informatico, giova ricordare il caso dell'imbarcazione danese Maersk Line, leader al mondo per trasporto di container: dopo un cyber attack ha perso in un solo trimestre ben 300 milioni di dollari. Cuozzo ha offerto alla platea quelle che potrebbero essere le armi per difendersi: personale specializzato in azienda in grado da poter valutare con competenza la qualità dei sistemi di sicurezza informatica e l'aggiornamento dei software contro le intrusioni. Occorre inoltre mettere in sicurezza i sistemi di comunicazione satellitari con la costante presenza attiva dei protocolli SSL e TLS. Infine le password di default vanno inesorabilmente cambiate alla prima configurazione dei dispositivi, utilizzando sequenze alfanumeriche in grado da resistere a possibili attacchi informatici.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 26 Dec 2017 11:30:02 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/497/1/attacchi-informatici-alle-navi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Via della seta, tra ferrovie e porti, una nuova opportunità per Cina, ed Italia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/496/1/via-della-seta-tra-ferrovie-e-porti-una-nuova-opportunita-per-cina-ed-italia

L’originaria via della seta si sviluppava per circa 8.000 km, tra itinerari terrestri, marittimi e fluviali e nell’antichità questo importante tratto commerciale partendo da Chang’an (oggi Xi’an) in Cina si collegava all’Europa riuscendo così a creare un ponte commerciale tra l’impero cinese e quello romano. Destinazione finale della seta, oltre che ovviamente altre preziose merci, era Roma che allo stesso tempo in senso inverso insieme alle merci portava anche cultura e religioni. Sulla via della seta hanno viaggiato, infatti, molti influssi artistici, in particolare nella sua sezione dell'Asia Centrale, dove si sono potuti mescolare elementi ellenistici, iraniani, indiani e cinesi. La via della seta è stata quindi di fondamentale importanza non solo per lo scambio commerciale tra i due continenti ma anche per aver portato fuori dai territori dove erano nate idee, determinanti per lo sviluppo e il fiorire di antiche civiltà ma anche per gettare le basi di quello che sarà più avanti il mondo moderno.

E proprio dalla via della seta riparte l’iniziativa strategica della Cina per il miglioramento dei collegamenti e della cooperazione tra i paesi nell’Eurasia. La strategia Cinese, conosciuta anche come "iniziativa della zona e della via" o "una zona, una via" e col corrispondente acronimo inglese OBOR (One Belt, One Road), mira a promuovere il ruolo del paese nelle relazioni globali, favorendo i flussi di investimenti internazionali e gli sbocchi commerciali per le produzioni cinesi. Un business di dimensioni notevoli quello che si sta nuovamente aprendo su questa antica strada di commercio con l’interessamento di, almeno per ora, 65 nazioni, più della metà della popolazione mondiale, tre quarti delle riserve energetiche e un terzo del prodotto interno lordo globale. Numeri che promettono di surclassare persino il famosissimo “Piano Marshall” varato dagli Usa per la ricostruzione dell’Europa dopo la seconda guerra mondiale e che portano questo nuovo progetto a diventare, probabilmente, la più significativa opera di sviluppo dell’epoca contemporanea.

Intanto negli annali è già entrato il Belt and Road Forum for International Cooperation che si è tenuto a Pechino il 14 e 15 maggio, in quanto la Cina è stata capace di far convergere nella capitale 29 capi di Stato e di governo e i capi delle più importanti organizzazioni internazionali proprio per promuovere questa rinascente via della seta. La rilevanza del Forum sta nel fatto che attraverso di esso la Cina, per la prima volta concretamente, si propone di costruire un'alternativa multilaterale agli attuali consessi internazionali creati all'indomani della fine del secondo conflitto mondiale e tradizionalmente dominati dagli Stati Uniti e dai loro alleati. Entro il 2049, in occasione del centenario della fondazione della Repubblica popolare, la Cina spera di aver creato, attraverso la realizzazione della Belt and Road, un sistema di partenariati e alleanze che farebbero di Pechino quello che Washington è stato in questi ultimi 70 anni: il perno dell'ordine mondiale. Un progetto così ambizioso ed audace che porta con se domande, e anche alcune critiche, certo è però che Pechino è intenzionata a crederci totalmente e ad inondare di investimenti per i prossimi anni quanti accetteranno di far parte di questo grandioso progetto: 4-6 trilioni di dollari nei prossimi decenni. Una cifra talmente elevata che nessun altro paese al mondo riuscirebbe, in questo momento, anche solo a immaginare di poter stanziare.

La Nuova Via della Seta è un progetto inclusivo non solo perché cerca, giocando nuovamente la carta dello sviluppo trainato dagli investimenti prima e dall'export poi, di aiutare i paesi poveri che si trovano sulla rotta Cina-Europa a non rimanere fuori dai giochi ma, al contrario, a partecipare alla nuova maratona di crescita e sviluppo. Ma è inclusiva anche perché, come precisato sul sito dedicato ad OBOR, “La via della Seta è stata proposta dalla Cina, ma non è un assolo della Cina”. Il progetto, mosso ovviamente anche da interessi interni, combina così almeno due grandi obiettivi del governo cinese: sostenere la domanda per le proprie aziende che hanno fame di grandi progetti infrastrutturali (come le società attive nei treni ad alta velocità, nonché nuovi sbocchi in export per l’eccesso di capacità produttiva) e attrarre sempre più paesi nell’orbita dell’influenza cinese, consentendo inoltre a Pechino di rafforzare la sua egemonia economica e tecnologica sull’intera regione eurasiatica, in contrapposizione all’influenza USA che resta ancora solida sulle direttrici commerciali transatlantiche.

La strategia messa a punto dal Governo cinese, e resa pubblica per la prima volta dal Presidente Xi Jinping a fine 2013, si struttura su due diverse direttrici e 5 rotte: la prima, terrestre, è chiamata The Silk Road Economic Belt e collegherà i centri produttivi della Cina Meridionale con i mercati di consumo europei tramite ferrovia, attraverso Asia continentale e Russia; Cina e Medio Oriente attraverso l’Asia centrale e Cina con Sud Est Asiatico e India. Il secondo ‘braccio’ è quello marittimo, ovvero The 21st Century Maritime Silk Road, tramite la quale le merci cinesi salperanno dai porti del Paese per raggiungere il Mediterraneo via Suez e il resto dell’Asia attraverso il Mar Cinese Meridionale.

E l’Italia in questo grande progetto potrebbe diventare un punto cruciale visto che il Mediterraneo è considerato il punto terminale della Via della Seta marittimo. Appare evidente, sfogliando le diverse rappresentazioni grafiche della Belt and Road Initiative circolate negli ultimi anni, che l’approdo più naturale possa essere proprio l’Italia, posizionata sopra il Canale di Suez e quindi preferibile varco di accesso delle navi cariche di prodotti cinesi al Mar Mediterraneo. Al momento un porto ‘eletto’ formalmente a tale scopo non c’è ancora ma il Presidente del Consiglio Gentiloni durante lo svolgimento a maggio del “Belt and Road Forum” ha proposto Trieste, Venezia e Genova, tre dei principali scali merci nazionali, come punto di arrivo della “The 21st Century Maritime Silk Road” (la tratta marittima della BRI). “È una storia che va avanti da secoli - aveva sostenuto il presidente del Consiglio prima di avviarsi al Forum - e mentre la capacità di trasporto dei container via terra è limitato, servono i porti per collegare rapidamente l’Europa e credo che nessuno ne abbia come l’Italia in questo momento. Abbiamo un’ offerta fortissima che viene soprattutto da Trieste e Genova, che sono collegate con i corridoi ferroviari all’Europa. Ma anche Venezia per ragioni culturali e turistiche. La nostra capacità portuale è lì”. 

La rinnovata centralità del Mare Nostrum è stata favorita dall’espansione del Canale di Suez, dal nuovo “gigantismo navale” (navi da 13.000 fino a 22.000 TEU che solo il Canale di Suez può ospitare) e dalle alleanze tra gruppi globali dello shipping. La competizione via acqua, per accaparrarsi i container cinesi, è quindi più agguerrita che mai e se l’Italia non si doterà di infrastrutture adeguate, in particolar modo per quanto concerne l’efficienza di porti e di infrastrutture per la retroportualità, potrebbe essere messa in secondo piano da altri porti europei. C’è ad esempio una via che, passando dal porto greco del Pireo (che ha accolto ultimamente molti investimenti cinesi), risale attraverso i Balcani e risale in Germania, che potrebbe rubare all’Italia un ruolo di primaria importanza su questa nuova via. La concorrenza del Pireo, ma anche dei porti nord-europei, è già costata la perdita di volumi di traffico per i porti italiani. Venezia e Trieste, nonostante abbiano raddoppiato negli ultimi anni la capacità di traffico container, stanno sviluppando autonomamente strategie per competere efficacemente nel lungo termine ampliando le loro strutture e la capacità di gestire volumi crescenti di merci, ma per diventare alternative credibili al Pireo servirebbero ulteriori e corposi investimenti. Da analizzare sono però anche gli ultimi investimenti cinesi sul territorio italiano, aumentati considerevolmente negli ultimi anni, per i quali non sarebbe strano pensare che siano stati pianificati con il lancio della nuova Via della Seta. Ad ottobre 2016, per esempio, il gruppo COSCO, la principale conglomerata marittima cinese, controllata dallo Stato, ha acquistato il 49% del nuovo terminal container in fase di realizzazione a Vado Ligure, nei pressi di Savona.

L’accresciuta centralità del Mediterraneo all’interno della nuova Via della Seta è dunque un’opportunità per il nostro paese, che si trova nella posizione ideale per distribuire le merci prodotte in Asia e raccogliere i prodotti europei da esportare nel resto del mondo, ma dobbiamo metterci in grado di cogliere l’opportunità investendo in un sistema integrato di infrastrutture (porti, ferrovie, autostrade) più moderno per diventare uno snodo affidabile e efficiente nel sistema di interconnessione tra Europa e Asia. 

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 29 Nov 2017 18:21:02 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/496/1/via-della-seta-tra-ferrovie-e-porti-una-nuova-opportunita-per-cina-ed-italia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Direttiva sicurezza UE sulle navi passeggeri http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/495/1/direttiva-sicurezza-ue-sulle-navi-passeggeri

Tre nuove direttive per aumentare la sicurezza delle navi che trasportano passeggeri.

L'Unione Europea ha rivisto le norme che regolavano la materia con la digitalizzazione della registrazione dei viaggiatori e l'istituzione di un quadro più chiaro per le ispezioni di traghetti ed unità veloci. Il via libera è arrivato dal Consiglio Ue ad un accordo di principio che era stato raggiunto con Commissione e Parlamento nel giugno scorso.  Il pacchetto di proposte racchiuso nelle direttive è stato il frutto di quanto emerso nelle varie riunioni della Commissione Europea sulla base delle raccomandazioni formulate nell'ambito del programma di controllo dell'adeguatezza e dell'efficacia della regolamentazione (REFIT)", in modo da garantire standard di sicurezza comuni standard in tutta Europa.

La prima direttiva riguarda le disposizioni di sicurezza per le navi passeggeri ed è incentrata sulle rotte nazionali. Introduce dei requisiti tecnici piuttosto dettagliati per le navi riguardanti  la protezione dagli incendi, la stabilità e le modalità di costruzione. Ad esempio  le navi passeggeri in acciaio e alluminio, con una lunghezza superiore ai 24 metri, dovranno essere costruite secondo norme di sicurezza europee comuni.

La seconda direttiva si occupa invece della registrazione delle persone a bordo imponendo alle compagnie di navigazione di digitalizzare la registrazione dei passeggeri delle navi: dovesse verificarsi un incidente, le unità di soccorso sarebbero messe nelle condizioni di avere in tempo reale tutta una serie di informazioni tra cui il numero preciso delle persone che si trovano a bordo. Gli Stati membri avranno comunque 6 anni di tempo per regolarizzarsi potendo continuare in regime transitorio a registrare i passeggeri anche in modo analogico.

Il tema delle norme d'ispezione è affrontato dalla terza direttiva con alcune modifiche che riguardano le unità veloci da passeggeri ed i traghetti ro-ro: vengono armonizzati i diversi regimi ispettivi eliminando una serie di sovrapposizioni. Come tutte le direttive però, queste novità dovranno essere recepite da leggi nazionali degli stati membri: anche l'Italia avrà quindi due anni per raccogliere nella propria legislazione questi nuovi principi. 

"Le nuove norme miglioreranno la sicurezza delle persone che viaggiano nei nostri mari", ha dichiarato il ministro estone dell'economia Kadri Simson, sottolineando che queste "semplificheranno e velocizzeranno le procedure per le compagnie di navigazione, anche tramite la digitalizzazione".  Secondo Violeta Bulc, Commissaria per i Trasporti, “l'adozione di queste nuove norme di sicurezza è un risultato importante dell'"anno marittimo" dell'UE.

In un momento in cui i cittadini si aspettano protezione da parte dell'UE, inviamo un messaggio chiaro: "la vostra sicurezza è la nostra priorità".

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 22 Nov 2017 18:58:35 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/495/1/direttiva-sicurezza-ue-sulle-navi-passeggeri AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Ricerca Marina in Artico http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/494/1/ricerca-marina-in-artico

89 anni dopo la grande impresa del generale Nobile con il dirigibile Italia, la Marina militare italiana ed il suo Istituto Idrografico sono tornati nell'Artico per perlustrare alcuni tratti di mare fin qui mai esplorati, scoprendo le tracce che i ghiacci artici hanno lasciato sul fondo marino. Con queste informazioni si è riusciti a capire fino a dove fosse arrivata la copertura glaciale 20 mila anni fa. Inoltre è stata rinvenuta una massa d'acqua molto fredda e salata definita “immobile” dal capitano di fregata Maurizio Demarte, a capo della spedizione High North 17. Oltre al Capitano di Vascello Luigi Sinapi, Direttore dell’Istituto Idrografico della Marina, che ha assicurato il coordinamento scientifico delle attività, presenti i rappresentanti di tutti i più importanti enti di ricerca nazionali (CNR, OGS, ENEA) che hanno partecipato alla campagna, oltre che del Centre for Maritime Research and Experimentation (CMRE) della NATO. 25 i ricercatori coinvolti e partiti a bordo di “Its Alliance” la nave oceanografica della Marina. Si è trattato di una vera e propria esplorazione scientifica. Roberta Ivaldi, professore associato di Geologia marina all'Istituto idrografico, ha il ruolo di coordinatore scientifico.  Fra gli obiettivi della spedizione: la misurazione del cambiamento climatico in atto, l'esplorazione di aree sconosciute e la messa a punto di un sistema integrato che possa fornire modelli sempre più attendibili per le previsioni meteorologiche. Le attività di ricerca a bordo di nave Alliance sono iniziate a Reykjavik il 9 luglio e terminate il 29 Luglio a Tromso, ed hanno interessato aree poco conosciute, a sud delle isole Svalbard, con una estensione di circa 650 km quadrati e hanno permesso l’acquisizione di dati di geofisica marina relativi all’atmosfera, alle masse d’acqua, al fondo e al sottofondo marino. Tra i compiti della Marina Militare, c'è anche quello di salvaguardare le aree di interesse nazionale e le linee di comunicazione marittime. Le possibili nuove rotte commerciali che potrebbero aprirsi a Nord, non possono essere trascurate dall’Italia sotto tutti i punti di vista. L'Artico racchiude infatti elementi geostrategici e socio-economici piuttosto rilevanti anche per il nostro Paese, soprattutto considerando gli effetti della globalizzazione.  Senza dimenticare l'importante partita che l'Artico gioca sul fronte dei cambiamenti climatici e del  riscaldamento globale, considerate le sue caratteristiche di "motore" del clima del pianeta.  La salute dell’ambiente marino e lo sviluppo sostenibile sono cardini per le prospettive future correlate alla blu economy in particolare per la naturale connotazione marittima del nostro Paese.

L’Istituto Idrografico della Marina continuerà la ricerca in Antartico nel 2018 tramite la campagna di geofisica marina High North, confermandosi propulsore di riferimento per la ricerca scientifica a livello nazionale anche nelle zone polari.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Fri, 17 Nov 2017 00:43:51 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/494/1/ricerca-marina-in-artico AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Trivellazioni si o trivellazioni no? http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/493/1/trivellazioni-si-o-trivellazioni-no

Un'altra multinazionale britannica ha ottenuto l'autorizzazione dal ministero dell'ambiente per cercare idrocarburi nell'area tra Polignano a mare e Brindisi.

Il tema delle trivelle e delle compagnie petrolifere torna dunque d'attualità e questa volta riguarda le coste pugliesi. Ad aver ottenuto l'ultimo via libera è stata la Northern Petroleum ma non si tratta dell'unico caso. Il ministero aveva già in precedenza autorizzato la Global Petroleum Limited per effettuare ricerche petrolifere tra Giovinazzo e Monopoli, poi era stata la volta della Global Med LLC a cui sarà permesso di cercare idrocarburi a largo di Santa Maria di Leuca Le prime trivellazioni dovrebbero iniziare nei prossimi mesi, probabilmente a marzo 2018.

La tecnica utilizzata sarà quella dell'air gun, a circa 13 miglia dalla costa del Capo di Leuca. Secondo Legambiente Puglia si tratterebbe di azioni che potrebbero avere gravi ripercussioni sulla fauna e sulla flora marina.

A contrastare le prossime trivellazioni si erano messi in moto alcuni amministratori locali. Come accaduto a Molfetta dove l'assessore alla Socialità, all'Istruzione e all'Ambiente Ottavio Balducci aveva annunciato che  la Seconda Commissione Ambiente del Comune "si era espressa favorevolmente per rilanciare un tavolo condiviso con le altre città costiere pugliesi per dire ancora no alle trivellazioni entro ed oltre le 12 miglia nel mare Adriatico". Il sindaco Tommaso Minervini aveva scritto anche a Domenico Vitto, primo cittadino di Polignano a Mare e presidente regionale dell'Anci,  per unire le forze e provvedere a fare ricorso, anche con la Regione Puglia, contro la delibera del Ministero dell'Ambiente. In loro soccorso è poi arrivato l'intervento del Mise che ha stoppato di fatto per almeno sei mesi le autorizzazioni concesse fino a quando il gruppo tecnico costituito appositamente non produrrà ulteriori elementi di valutazione che sono stati nel frattempo richiesti a tutela delle coste. Un intervento che sembra dunque ridimensionare i permessi rilasciati dal ministero dell'Ambiente.

A scatenare l'intervento del Mise era stata la richiesta della viceministra Bellanova alla  Direzione Generale per la sicurezza anche ambientale delle attività minerarie ed energetiche (Dgs-Unmig) e alla Direzione per la sicurezza dell’approvvigionamento e le infrastrutture energetiche (Dgsaie), di istituire il gruppo di lavoro Tecniche avanzate Eco-sostenibili per la Sismica Esplorativa Offshore - “Teseo”: si tratta di un gruppo tecnico che dovrà eseguire delle indagini geofisiche relative alle prospezioni finalizzate alla ricerca nel settore degli idrocarburi. Il suo scopo sarà quello di “verificare lo stato dell’arte relativo alle migliori tecnologie disponibili per le attività di indagine geofisica per la ricerca e coltivazione di idrocarburi liquidi e gassosi al fine di garantire la massima sostenibilità ambientale delle stesse, producendo entro 6 mesi una relazione in merito”.

Il gruppo tecnico partorirà una relazione tecnica su queste nuove tecnologie sostenibili senza la quale le autorizzazioni concesse dal ministero rischiano di diventare sostanzialmente inutili o comunque ad efficacia posticipata.

Trivellazioni si o trivellazioni no?

L'ultima parola arriverà solo dopo questa relazione tecnica. La viceministra Bellanova, salentina doc, ha ricordato come “la Strategia Energetica nazionale preveda una forte decarbonizzazione e segni un punto rilevantissimo verso un futuro libero dall’utilizzo delle fonti fossili. Il che rende ancor più cogente la necessità di contemperare la sicurezza delle nostre coste e dei nostri mari, considerata prioritaria, con le attività di ricerca, anche alla luce delle iniziative più rilevanti che vedono impegnato il Mise ed il Governo”.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sun, 29 Oct 2017 11:09:11 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/493/1/trivellazioni-si-o-trivellazioni-no AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Rotte della plastica http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/492/1/rotte-della-plastica

In mare esistono rotte più pericolose di altre. Per alcune di queste il pericolo non è rappresentato dalla forza dei venti o da secche traditrici, ma dalle conseguenze dell’umana imprevidenza: sono le rotte della plastica.

Secondo alcune stime, ogni anno circa 8 milioni di tonnellate di plastica finiscono negli oceani e vanno a formare delle vere e proprie isole galleggianti composte da detriti, rifiuti inquinanti di vario genere, micro e macro particelle. Pesci ed uccelli inevitabilmente ne rimangono intossicati.

L'oceanografo Nikolai Maximenko e il climatologo Jan Hafner, dell'International Pacific Research Center delle Hawaii, sono intervenuti nel corso di una conferenza sugli effetti dell'inquinamento da plastica organizzata dalla Bio-on, azienda bolognese che di occupa della produzione di polimeri vegetali completamente biodegradabili. I due ricercatori hanno elaborato alcuni modelli matematici realizzati attraverso i dati raccolti da satelliti, mappe delle correnti e boe.

"I rifiuti di plastica – ha spiegato Hafner -  rappresentano  un vettore di diffusione di specie invasive da un continente all'altro, in grado di sopravvivere colonizzando i detriti portati dalle correnti, come è avvenuto dopo lo tsunami del 2011 in Giappone" . Un fenomeno, ingigandito anche dagli uragani, come Irma. «I rifiuti di plastica sono un pericoloso vettore per lo spostamento delle specie da un ambiente marino ad un altro in cui erano totalmente assenti – ha detto Maximenko –. Ad esempio, abbiamo scoperto che alcune specie originarie del Giappone Orientale sono state rinvenute lungo le coste dell’Oregon. Non escludiamo che a portarle fin qui siano stati i detriti dello tsunami del 2011 che ha devastato il Giappone».

La soluzione ci sarebbe già per sostituire le materie plastiche: i polimeri biodegradabili di origine naturale. “Si tratta di un percorso – ha aggiunto il cofondatore di Bio-on Marco Astori – che dovrà impegnare sempre di più scienziati ed aziende e coinvolgere le coscienze delle persone."

Proprio l'azienda bolognese andrà a sostenere nel 2018 le ulteriori ricerche nel Mediterraneo di Maximenko e Hafner.  Il loro apporto conoscitivo è particolarmente importante perché attraverso le loro ricerche sono stati in grado di identificare quali specie “aliene” potrebbero arrivare in una nuova area, con tutti gli impatti sull'ecosistema marino immaginabili, stimandone la probabilità.

Vedi anche: Plastica in mare

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Fri, 20 Oct 2017 18:28:22 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/492/1/rotte-della-plastica AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il nuovo Canale del Nicaragua http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/491/1/il-nuovo-canale-del-nicaragua

Il governo del Nicaragua ha rinnovato l'autorizzazione ambientale al consorzio cinese che dovrebbe realizzare quella che potrebbe diventare una delle più grandi opere dell'America latina, una via commerciale tra due oceani in grado di competere con il canale di Panama.

Il progetto del nuovo Canale del Nicaragua è stato inserito nel libro bianco pubblicato dal governo. La precedente autorizzazione al consorzio cinese era scaduta nello scorso mese di aprile senza che i lavori di realizzazione fossero partiti.

Il governo, nel libro bianco, giustifica questa colossale opera con l'esigenza di far fare al Paese un grande salto economico, sociale, ambientale e persino umano. Il progetto però ha ancora alcuni aspetti non chiariti: non si conosce in che modo sarà finanziato ed il numero esatto di tante altre opere che dovrebbero fungere da corollario al Canale, come un nuovo aeroporto, due porti, una pista ferroviaria, un oleodotto ed anche due aree commerciali.

La decisione di costruire il canale risale a quasi cinque anni fa ed il costo previsto è di circa 50 miliardi di dollari. A realizzarlo sarà la  HK Nicaragua Development Investment (HKND), società cinese che ha ottenuto i diritti esclusivi per i prossimi 50 anni con l'opzione di altri 50. Nel 2014, con la posa della prima pietra, tutto sembrava procedere spedito per essere terminato nel 2020 e invece il cantiere si era improvvisamente bloccato. Mancano all'appello degli studi supplementari necessari per dare davvero avvio ai lavori, tra cui indagini geotecniche ed una mappatura del terreno lungo il tracciato del canale. Gli stessi argini devono ancora essere progettati. E poi ci sono i costi umani di tutta questa mega realizzazione. Si calcola infatti che circa 30 mila persone saranno costrette a lasciare le loro terre per permettere la realizzazione del canale. Una stima giudicata fin troppo bassa da Amnesty International che invece ha prospettato un esodo di 120 mila persone in procinto di perdere tutto quello che hanno.

Chi ha provato a ribellarsi, secondo l'organizzazione umanitaria, è stato minacciato se non perseguitato. Le 90 manifestazioni di protesta organizzate in varie zone del Nicaragua sono state ferocemente represse dal governo. Nel 2016 sarebbero stati circa 200 gli ambientalisti assassinati.  C'è infatti il timore che il nuovo canale provochi un disastro ambientale.

La rivista Nature ha paventato l'ipotesi di distruzione di circa 400 mila ettari di foreste pluviali e zone umide: il lago Nicaragua, il più grande invaso di acqua dolce dell'America centrale ed il secondo dell'America Latina, verrebbe di fatto falciato in due. Stiamo parlando di un lago di 8600 chilometri quadrati, la principale fonte idrica del paese in grado di ospitare diverse specie acquatiche. Il progetto prevede anche la realizzazione di una gigantesca opera di dragaggio che servirà proprio ad aumentare la profondità del lago, oggi di soli 15 metri, per permettere il passaggio di grandi navi da 400 mila tonnellate: secondo le intenzioni dei progettisti le navi  dovranno essere in grado di trasportate 25 mila containers, una cifra doppia rispetto alle imbarcazioni che oggi transitano sul Canale di Panama. La via d'acqua del  Canale di Nicaragua dovrà avere una profondità di 27,6 metri ed una larghezza di 520. Per i cinesi si tratta di un investimento considerato appetibile per espandere la propria influenza e penetrazione nei paesi dell'America Latina con cui ha firmato già nel 2015 una serie di accordi con la speranza di portare il commercio bilaterale a 500 miliardi di dollari nei prossimi 10 anni, aumentando il volume degli investimenti da 85 a 250 miliardi.

Con l’apertura del passaggio a Nord Ovest per la riduzione della calotta polare artica prevista nei prossimi decenni i ritorni economici del nuovo gigantesco canale potrebbero essere tuttavia inferiori alle aspettative. Quello che è certo è che milioni di esseri umani e di specie animali soffriranno immensamente per questa ennesima devastazione dell’ecosistema di quella delicata e meravigliosa parte del mondo.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 4 Oct 2017 22:55:45 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/491/1/il-nuovo-canale-del-nicaragua AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
L’accordo di Caen http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/490/1/laccordo-di-caen

Non tutti lo sanno ma con un accordo firmato a Caen nel marzo 2015 tra Italia e Francia, erano stati revisionati i nostri confini marittimi. L'accordo, derivante da un negoziato cominciato nel 2006 e terminato 6 anni più tardi secondo il ministero degli Esteri sarebbe stato “necessario al fine di definire i confini marittimi alla luce delle norme della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982, che supera la Convenzione per la delimitazione delle zone di pesca nella baia di Mentone del 18 giugno 1892, convenzione che ha valore consuetudinario, in quanto applicata e mai ratificata, ai fini di colmare un vuoto giuridico”. L'Italia avrebbe quindi rinunciato ad alcune porzioni di mare del mar Ligure ed al tratto compreso tra nord Sardegna ed arcipelago toscano. L'accordo era passato piuttosto inosservato fino a quando nel gennaio 2016 il peschereccio italiano Mina era stato fermato dalla gendarmeria marittima francese e scortato fino al porto di Nizza, con l'accusa di praticare la pesca del gambero in acque francesi.  Solo con il pagamento di una cauzione di 8300 euro era stato rilasciato. Dunque quelli che sembravano essere acque italiane erano diventate francesi. L'episodio dunque fece deflagrare la questione dei confini e di porzioni di mare cedute alla Francia. Piuttosto indispettito dalla vicenda l'assessore regionale alla pesca della Liguria Stefano Mai aveva dichiarato:  “il sequestro del peschereccio Mina ha posto l’attenzione sull’urgenza di arrivare all’elaborazione di un piano di gestione della pesca al gambero rosso condiviso tra Italia e Francia, sul modello di quanto abbiamo elaborato con successo sul rossetto. Lo strumento più praticabile e che porterebbe a una soluzione definitiva di un annoso problema di pesca nelle acque al confine è la stesura di un piano delle risorse condivise, previsto dal regolamento mediterraneo. La pesca al gambero rosso è un target strategico per la Liguria che vogliamo tutelare arrivando a una soluzione definitiva che faccia uscire i nostri pescatori da un’incertezza normativa che dura ormai da troppi anni. Il trattato sul nuovo confine marino si è rivelato fortemente penalizzante per l’Italia”. Secondo i giornali della Corsica l'accordo di Caen prevedeva una sorta di scambio territoriale: l'Italia avrebbe ceduto la “Fossa del cimitero” nelle acque di Ospedaletti in provincia di Imperia ottenendo in cambio alcune secche tra Corsica, Capraia ed Elba. Proprio la Fossa del cimitero è un tratto di mare molto ricco dal punto di vista della pesca, con una vivace presenza proprio di gamberoni rossi.  Mentre in Italia l'accordo non è stato mai ratificato, in Francia sembrava  essere di dominio pubblico tanto che la gendarmeria marittima era subito intervenuta pochi mesi dopo l'accordo fermando il peschereccio Mina. Due mesi dopo il fermo del peschereccio erano però arrivate le scuse: la dogana francese aveva contestato per errore il mancato rispetto del trattato del 21 marzo 2015, visto che non era mai stato ratificato dal Parlamento italiano. La Farnesina, pressata da interrogazioni parlamentari e dagli allarmi lanciati sulla cessione di mare da parte dell'Italia, nel febbraio 2016 aveva provato a fare chiarezza: “Considerata la sua natura, l'Accordo di Caen è sottoposto a ratifica parlamentare e, pertanto, non è ancora in vigore.  Per quanto riguarda, in particolare, i contenuti dell'Accordo, il tracciato di delimitazione delle acque territoriali e delle restanti zone marittime riflette i criteri stabiliti dall’UNCLOS, primo fra tutti il principio della linea mediana di equidistanza. Nel corso dei negoziati che hanno portato alla firma dell'Accordo, la parte italiana ha ottenuto di mantenere immutata la definizione di linea retta di base per l'arcipelago toscano, già fissata dall’Italia per la delimitazione del mare territoriale nel 1977. Inoltre, per il mare territoriale tra Corsica e Sardegna, è stato  completamente salvaguardato l’accordo del 1986, inclusa la zona di pesca congiunta. Anche per quanto riguarda il confine del mare territoriale tra Italia e Francia nel Mar Ligure, in assenza di un precedente accordo di delimitazione, l’Accordo di Caen segue il principio dell’equidistanza come previsto dall’UNCLOS”. Un accordo non solo non ratificato ma che sembrava aver suggerito ad Italia e Francia di aprire un nuovo negoziato per rivederne in contenuti. Ad oggi i confini tra acque italiane e francesi rimangono incerti. Una recente sentenza del tribunale di Imperia ha assolto un pescatore dall'accusa di avere sconfinato in acque francesi. Il tribunale ha infatti dichiarato non valido anche il trattato di Mentone del 1892 che regolava i confini tra riviera ligure e Costa Azzurra, anche in questo caso per la mancata ratifica del Parlamento.  Un precedente che farà giurisprudenza viste le numerose contestazioni rivolte dalla gendarmeria marittima francese ai pescherecci sanremesi. Certo è che il tema della territorializzazione dell’alto mare da parte degli stati rivieraschi è di fondamentale importanza per l’Italia sia sotto l’aspetto della sua valorizzazione economica sia della sua protezione dallo sfruttamento eccessivo e indiscriminato. L’Italia è stata sinora assente nell’area internazionale per quanto riguarda la politica marittima, non solo in ottica Difesa, ambito paradossalmente sempre più esercitocentrico a dispetto degli accadimenti mediterranei, ma in tutte le sue più ampie declinazioni. Il mutilateralismo come sempre rifugio anestetico dalle nostre repsonsabilità si traduce nel piegarsi alla volontà non solo della Francia, ma anche della Grecia e dei paesi della riva opposta dell’Adriatico che si avvantaggiano della nostra pavidità e indifferenza.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sun, 1 Oct 2017 08:07:35 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/490/1/laccordo-di-caen AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Death at Sea and the Securitisation of Search and Rescue http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/488/1/-death-at-sea-and-the-securitisation-of-search-and-rescue

Il 29 settembre sarò alla Queen Mary University of London per un workshop in qualità di speaker sul tema: Death at Sea and the Securitisation of Search and Rescue.

L'evento Queen Mary mira alla creazione di un Osservatorio SAR per il Mediterraneo (SAROBMED), coinvolgendo le varie parti interessate, comprese le ONG, le agenzie dell'UE e gli organismi internazionali.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi


Death at Sea and the Securitisation of Search and Rescue

29 September 2017

Time: 8:30am - 6:30pm 
Venue: Centre for Commercial Law Studies, 67-69, Lincoln’s Inn Fields, London WC2A 3JB

Death at Sea and the Securitisation of Search and Rescue is hosted by Centre for European and International Legal Affairs (CEILA) of Queen Mary University of London, with the support of Macquarie Law School.

Overview

Considering the current state of affairs in the Mediterranean, with migrant death tolls rising despite inscreased operational presence at sea, SOLAS incidents recurring, allegations of refoulement and undue interdiction, and the unclear boundaries demarcating the crimes of smuggling and trafficking from genuine engagement in humanitarian assistance, this one-day event pursues a twofold purpose: On one hand, it will provide a platform for mutual engagement and discussion between academics, civil society organisations, EU agencies, and international bodies, on current trends regarding irregular maritime crossings and, on the other hand, it will explore options for the development of a research-led, evidence-based observatory of search and rescue (SAR) at sea.

Following up conversations during three previous meetings in Valencia (Spain), within the SOLIMED initiative, hosted by the City Council and Regional Governement of Valencia, on 25-27 November 2016; in Brussels, convened at the European Parliament by the GUE Parliamentary Group, on 28-29 March 2017; and in Berlin, held by Sea Watch, on 19-20 June 2017, the Queen Mary event aims to facilitate the constitution of a ‘core group’ of stakeholders, including the rescue NGOs, practitioners, and EU and international bodies, for the establishment of a SAR Observatory for the Mediterranean (SAROBMED), based on the ‘Comprehensive Approach’ put forward in past and ongoing research.

The ‘Comprehensive Approach’ to maritime migration advanced in these publications provides a suitable basis for the constitution of the Observatory. The integrated understanding of the different branches of law applicable at sea that it promotes is particularly apt to produce a ‘common language’ for use by all actors concerned. Its potential to generate a shared understanding of contested notions, like ‘distress at sea’, ‘delivery to a place of safety’, ‘primary responsibility for disembarkation’, ‘smuggling of migrants’, or ‘humanitarian assistance’, when SAR law is read in conjunction with human rights and refugee law standards, is especially fit for the elaboration of the different data categories that will constitute the SAROBMED tool, which, in turn, will have a life and impact beyond the maritime domain. Indeed, the Observatory will furnish a tool for researchers, practioners, and policy makers to design and assess law and policy operating at sea. It can contribute to creating a levelled-playing field, through reliable SAR data accessible by all, that will help overcoming the current situation of opacity and distrust prevailing in the Mediterranean, so detrimental for cooperative dynamics and common understandings of problems and solutions to emerge.

Programme

08:30 Arrival / Registration

09:00 Welcome by host institutions: Professor Valsamis Mitsilegas (QMUL) and Dr Violeta Moreno-Lax (QMUL) / Dr Daniel Ghezelbash (Macquarie).

09:15 Panel 1: SAR in the Mediterranean: Main Problems

Chair: Dr Tineke Strik, Parliamentary Assembly of the Council of Europe (PACE). 

  • Axel Grafmanns, Sea Watch
  • Cpt. Sandro Gallinelli, Italian Coast Guard. 
  • Cpt. Marco Fantinato, La Sapienza.
  • Mg. Simona Ragazzi, Tribunale di Catania. 
  • Manuel Blanco, Proemaid
  • Florea Ganea, FRONTEX. 
  • Admiral Giuseppe de Giorgi, EUNAVFOR MED. 
  • Peter Hinchliffe, Secretary General, International Chamber of Shipping. 

Discussion and Q/A

11:30 Coffee 

12:00 Panel 2: The ‘Comprehensive Approach’: A Possible Solution

Chair: Professor Natalie Klein, Macquarie. 

  • Dr VioletaMoreno-Lax, QMUL (very brief introduction). 
  • Adriano Silvestri, Fundamental Rights Agency (FRA). (tbc)
  • Federico Soda, International Organisation for Migration (IOM), Coordinating Office for the Mediterranean. 
  • Morgane Nicot, UN Office for Drugs and Crime (UNODC). 
  • Elisa del Pieri, Amnesty International. 

Discussion and Q/A

13:15 Lunch

14:00 Panel 3: Tools for a Common Understanding of Key Challenges: A SAR Observatory for the Mediterranean (SAROBMED)

Chair: Kris Pollet, European Council of Refugees and Exiles (ECRE). 

  • Aurelie Ponthieu, Medecins Sans Frontieres(MSF). 
  • Julian Abril, International Maritime Organisation (IMO).
  • Frank Laczko, Global Migration Data Analysis Centre (GMDAC). 
  • Tamara Last, VU Amsterdam / Border Deaths Project. 
  • Dr Charles Heller and Lorenzo Pezzani, Forensic Oceanography(Goldsmiths). 
  • Dr Derek Groen, Refugee Movements Simulations (Brunel). 

Discussion and Q/A

16:00  Coffee

16:30 Session 4: Developing the SAROBMED and the Way Forward

Co-Chairs: Amelia Martinez Lobo, Office of MEP Miguel Urban / Sarai Blanc, Independent.

  • Dr Daniel Ghezelbash, Macquarie (brief introduction). 
  • Dr VioletaMoreno-Lax, QMUL (brief introduction). 

Small Group Discussions and Whole-Group Debate / Conclusions

18:30 Closure

Evento sul sito law.qmul.ac.uk

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Mon, 25 Sep 2017 08:38:09 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/488/1/-death-at-sea-and-the-securitisation-of-search-and-rescue AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Sea Shepherd - Gabon e nuove sfide http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/489/1/sea-shepherd---gabon-e-nuove-sfide

Se spesso gli interventi in difesa dell'ecosistema marino vengono decisi da Sea Sheperd in base alle emergenze nelle acque di tutto il mondo, può anche capitare che un governo richieda il suo intervento diretto. Come capitato recentemente in Gabon. Il presidente Li Bongo Ondimba aveva annunciato alla conferenza Onu di New York sull'Oceano, la creazione di nove nuovi parchi marini nazionali e 11 nuove riserve acquatiche. Un mese dopo queste dichiarazioni Sea Shepherd è stata invitata ad aiutare il governo nella lotta contro la pesca illegale in quella che oggi è la più grande rete marina di aree protette dell'Africa.

Sono stato chiamato anche io ad unirmi all'equipaggio Sea Shepherd nella veste di ufficiale di navigazione e Coxswain  La campagna mirava a ampliare le misure vigenti in materia di monitoraggio, controllo e sorveglianza, individuare e dissuadere l'attività di pesca illegale  ma anche a monitorare il rispetto della legge da parte degli operatori di pesca autorizzati.

La campagna è stata ufficialmente lanciata in una conferenza stampa nella capitale Gabonese di Libreville dal ministro gabonese della difesa nazionale con la partecipazione del ministro della silvicoltura, della pesca e dell'ambiente per il Gabon e del capitano del Bob Barker, Adam Meyerson.

L'operazione Albacore II è stata la seconda campagna di Sea Shepherd in collaborazione con il governo gabonese per combattere la pesca illegale nell'est Africa, un tipo di pesca non regolamentata e clandestina. Durante la stagione di pesca del tonno del 2017, i marinai gabonesi e gli ufficiali  dell'Agenzia per la pesca ( ANPA ) sono stati a bordo insieme nella nave Sea Shepherd, per pattugliare le acque territoriali del Gabon . Questi pattugliamenti hanno rappresentato un importante baluardo per difendere, conservare e proteggere l'habitat del tonno nell' Africa Centrale e Occidentale.

Si stima che ogni anno siano tra 11 e 26 i milioni di tonnellate di pesci catturati attraverso la pesca illegale in tutto il mondo, una pratica particolarmente diffusa nei paesi in via di sviluppo. Il 40% di questa pesca illegale sembra verificarsi nelle acque dell'Africa occidentale e centrale.

"L'operazione Albacore - ha detto il capitano Peter Hammastedt, alla guida del contingente - è un esempio dei successi possibili quando i governi e le organizzazioni non governative lavorano insieme per combattere la pesca illegale. Sea Shepherd è estremamente orgoglioso della nostra partnership di successo con il Gabon

Ritengo fondamentali azioni come questa. Servono anche ad aumentare la consapevolezza delle persone su quanto sia fondamentale la conservazione dell'ambiente marino. Deve diventare un obiettivo strategico per tutti. Se infatti la pesca eccessiva continua a dilagare, le balene continuano ad essere massacrate diventa un grande problema di equilibrio ecologico tra tutti gli esseri viventi e quindi anche per l'uomo stesso. Tanto che nelle navi di Sea Sheperd non viene utilizzato cibo derivante dallo sfruttamento animale: niente carne, pesce o prodotti ricavati con l'uccisione di animali. 

Da non sottovalutare anche l'importanza delle azioni di Sea Sheperd contro i criminali che continuano a saccheggiare in modo indiscriminato gli oceani. Criminali che però riescono ad evolversi anche da un punto di vista tecnologico rendendo sempre più difficile l'intervento dell'organizzazione. Le baleniere giapponesi infatti riescono ad evitare le navi di disturbo attraverso un segnale satellitare che le porta a cambiare rotta, riuscendo spesso nel loro vile obiettivo di uccisione dei cetacei.

Ammiraglio Giusepe De Giorgi

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Fri, 15 Sep 2017 19:36:41 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/489/1/sea-shepherd---gabon-e-nuove-sfide AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Sea Shepherd Story http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/487/1/sea-shepherd-story

Sono particolarmente fiero di essere entrato in modo stabile in Sea Sheperd, un'organizzazione internazionale che sta coinvolgendo centinaia di attivisti per difendere in modo molto concreto gli ecosistemi marini minacciati in particolare dalla pesca di frodo.

Fu fondata nel 1977 da Paul Watson, uno dei creatori di Greenpeace. “Se gli oceani muoiono, moriamo anche noi”, una delle sue frasi che racchiudono lo spirito con cui ha dato vita a questa realtà. La sua crescita è stata inarrestabile fino a diventare un movimento globale con gruppi indipendenti stabiliti in oltre 20 paesi. Con una grande differenza rispetto ad altre famose associazioni ambientaliste che si limitano a fare denunce o semplici proclami. Come ha spiegato Andrea Morello, presidente di Sea Sheperd Italia Onlus, le azioni intraprese sono in alcuni casi al limite del diritto ma in tanti altri hanno rappresentato l'unico baluardo in difesa di moratorie e convenzioni internazionali.

Le navi di Sea Sheperd ad esempio ostacolano l'attività illegale delle baleniere che si dirigono in acque internazionali come quelle dell'Oceano Antartico, attenendosi a quanto previsto dalla Carta Internazionale Onu dei diritti della natura che prevede l'obbligo di intervento di fronte al pericolo reale di sopravvivenza di una specie intera.

L'idea iniziale di Sea Sheperd era quella di fare qualunque cosa pur di impedire l'uccisione di foche e balene, cacciate in modo indiscriminato soprattutto in Canada, Giappone e Norvegia. Così, tra il 1979 ed il 1998, Sea Sheperd ha affondato o sabotato 10 baleniere, con azioni mirate nei pressi dei porti che non hanno messo a rischio i vari equipaggi.

Oggi la sua azione è concentrata a tutto campo per la difesa dell'intero ecosistema marino. Il primo grande intervento della storia di Sea Sheperd avvenne in Canada dove ogni anno venivano trucidati i cuccioli di foca per ricavarne delle pellicce. L'organizzazione intervenne in un modo che suscitò un certo scalpore: le pellicce furono sporcate rendendole non più appetibili commercialmente. Un altro intervento massiccio venne messo in atto contro la baleniera Sierra responsabile della distruzione delle balene nei Caraibi: la nave venne speronata in Portogallo. La stessa fine nel corso del tempo venne fatta fare ad altre baleniere illegali. Anche i pescherecci possono rappresentare un bel pericolo per l'ecosistema marino. Nel 1993 la nave Sea Sheperd II  riuscì a bloccare un peschereccio di Taiwan in movimento sulle acque di Trinidad e Tobago, denunciando anche la dilagante corruzione di alcuni politici che in cambio di soldi permettevano la pesca illegale.

In questo momento Sea Sheperd si occupa anche della difesa di delfini e tonni, in particolare le specie minacciate sull'isola giapponese di Iki. La flotta oggi è composta da nove navi impegnate in tutti i mari del mondo, dove anche attività considerate normali nascondono spesso invece serie minacce per l'ecosistema marino. Nelle isole Fær Øer della Danimarca ad esempio la caccia a delfini e globicefali in teoria necessaria per la sopravvivenza della popolazione è stata trasformata in una grande attrazione per i turisti. L'organizzazione dal 2000 lotta anche contro il taglio della pinna dorsale degli squali per ricavarne una zuppa, di cui vanno ghiotti nel mondo orientale e che a torto ritengono abbia poteri afrodisiaci e aumenti la potenza sessuale maschile. Una pratica molto crudele contrastata dalla nave Sirenian che fa un utilissimo lavoro di pattugliamento nelle isole Galapagos famose per la presenza di specie antichissime minacciate da attività di frodo. La presenza di nave Sirenian e dei volontari che ne compongono l’equipaggio (ecocorsari che non si voltano dall’altra parte) è un potente deterrente. L'attività illegale in quelle acque è infatti notevolmente diminuita.

Sea Sheperd lavora anche in Italia ad esempio con la nave Brigitte Bardot, ospitando gli scienziati dell'Università di Pisa impegnati nello studio delle microplastiche. È stato inoltre ospitato anche il Centro internazionale di monitoraggio ambientale per il fotoavvistamento dei cetacei nel Mediterraneo. Ed è in Mediterraneo che dobbiamo a mio avviso risvegliare le coscienze dei governanti dei paesi rivieraschi, incluso il nostro.

Da troppo tempo l’ambiente è uscito dall’agenda della politica italiana, vissuto a torto come impedimento allo sviluppo economico, deve ritrovare la sua centralità, non in chiave localistica, ma di Macro regione Mediterranea. L’orizzonte non sono le elezioni politiche di Aprile ma i prossimi decenni e le generazioni che ci seguiranno.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 12 Sep 2017 19:07:39 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/487/1/sea-shepherd-story AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
La flotta di Nettuno http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/486/1/la-flotta-di-nettuno

Ora in pensione, l’ammiraglio Giuseppe De Giorgi ha alle spalle una grande carriera militare. È stato comandante della Task Force della Interim Force delle Nazioni Unite in Libano e capo di stato maggiore della Marina dal 2013 al 2016. Ma sente ancora il richiamo del mare e il 4 luglio di quest’anno ha deciso di imbarcarsi di nuovo. Ha scelto la Bob Baker, una nave che fa parte di una flotta molto speciale poiché difende (con metodi spesso ai limiti della legalità) la sopravvivenza di ecosistemi da cui dipende l’intera umanità. Con la Baker De Giorgi sarà presto protagonista di azioni di disturbo e di ostacolo alla pesca di frodo. La nave, infatti, appartiene all’associazione Sea Shepherd, nata nel 1977 per opera di Paul Watson (tra i creatori di Greenpeace). Si tratta di un’organizzazione che non si accontenta di proclami e denunce: preferisce l’azione diretta sulle navi che impoveriscono gli oceani ...

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Thu, 7 Sep 2017 18:10:52 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/486/1/la-flotta-di-nettuno AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Pesca eccessiva nel Mediterraneo http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/485/1/pesca-eccessiva-nel-mediterraneo

Sono almeno nove le aree marine del Mediteranneo in cui gli ecosistemi marini e le riserve itticche sono in grave pericolo, cominciando dall'Adriatico Centrale dove è prioritaria la protezione della Fossa di Pomo. Queste le indicazioni arrivate nei mesi scorsi da MedReAct in occasione della Conferenza ministeriale sulla pesca del Mediterraneo, organizzata dalla Commissione Europea e che si è tenuta a Malta a fine marzo. L'area della Fossa di Pomo si estende tra Italia e Croazia con una profondità che può arrivare ai 260 metri con caratteristiche molto particolari ed uniche sia dal punto di vista geomorfologico che oceanografico. Un'area in cui la pesca eccessiva a strascico sta avendo un impatto fortissimo, tanto che gli stock ittici dell'Adriatico si sono molto ridotti. D'altronde i dati sulla pesca forniti dalla Commissione europea sono davvero preoccupanti: il 96% degli stock ittici dell’Ue nel Mediterraneo sono sovrasfruttati, provocando nell'Adriatico un crollo del 21% delle catture della pesca italiana. Specie come il Nasello sono calate del  45% tra il 2006 ed il 2014, lo scampo è diminuito del 54% tra il 2009 ed il 2014. Solo l’Adriatico sostiene il 50% della pesca italiana, la più importante nel Mediterraneo: proprio in questo bacino prevale la pesca a strascico. Tutto questo ha portato all'alterazione dell'ecosistema marino ed all’impoverimento della popolazione ittica:  il merluzzo (o nasello) oggi viene pescato, secondo l’Unione europea, oltre cinque volte la soglia di sostenibilità, essendo tra le specie più richieste dai consumatori. Stessa preoccupazione anche per il pesce azzurro, acciughe, alici, arringhe e sardine, specie che subiscono una pesca troppo intensiva. di un tipo di pesca che mette a repentaglio in particolare il ripopolamento degli scampi e del nasello.

La Conferenza di Malta ha visto firmare la dichiarazione Malta MedFish4Ever che impegna i paesi mediterranei alla protezione degli habitat sensibili, all'istituzione di restrizioni alla pesca, la realizzazione di aree marine protette e la protezione delle specie vulnerabili. L'impegno prevede che entro il 2020 i paesi costieri conseguano la tutela del 10% del Mar Mediterraneo per allinearsi agli obiettivi di sviluppo sostenibile previsti dalle Nazioni Unite e dalla Convenzione Internazionale sulla Biodiversità. Salvaguardare la Fossa di Pomo rappresenta una sorta di volano per capire se davvero esista la volontà politica di ripristinare le aree marine a rischio, ripristinare gli stock ittici e garantire il futuro della pesca nel mar Adriatico.  Non c'è solo la Fossa di Pomo a preoccupare. MedReAct ha segnalato altre aree che richiederebbero un'urgente tutela: Canyon Alicante, le montagne sottomarine Baleari, le montagne sottomarine Alboràn, quelle della Liguria Meridionale, della Sicilia Settentrionale, Mar Egeo, Golfo di Leone.

Per fortuna è sempre più diffusa fra i pescatori la convinzione che le aree marine protette sono fondamentali per la protezione della biodiversità e delle popolazioni ittiche in particolare, ma richiederebbero ben altro impegno per contrastare la pesca illegale. Manca la funzione di controllo e le conseguenze per chi viola le aree protette sono spesso inefficaci come deterrente

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 6 Sep 2017 17:48:32 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/485/1/pesca-eccessiva-nel-mediterraneo AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
La morte degli Arsenali http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/483/1/la-morte-degli-arsenali

Nel giro di pochi anni, i nostri Arsenali moriranno, per la scomparsa degli ultimi “arsenalotti”, pensionati senza sostituzione. Non sarebbe un bel risultato.

Le Basi aeronavali sono uno dei pilastri su cui poggia la capacità marittima di una nazione, insieme alla Flotta e alla cantieristica militare (che comprende le Industrie in grado di realizzare sistemi d’arma ed equipaggiamenti vari).

Gli Arsenali assolvono infatti a una funzione strategica per lo strumento marittimo, in quanto costituiscono il principale elemento di supporto tecnico/logistico/manutentivo, in continuità con la cantieristica nazionale, nel garantire la prontezza delle Unità della Flotta, nell’arco della loro vita operativa.

La specificità delle loro capacità rappresenta un patrimonio da preservare, quale elemento abilitante per l’espletamento dei compiti cui la Marina deve assolvere. Patrimonio ancora più prezioso se lo si inquadra nell’attuale congiuntura che impone il ritorno all’internalizzazione, vista l’insostenibilità economica del ricorso massiccio all’esternalizzazione delle manutenzioni e dei servizi che aveva caratterizzato il decennio scorso, con, fra l’altro, perdita di know how tecnico in Marina, aumento dei tempi di indisponibilità delle navi per avaria, sottoimpiego di parte del personale tecnico militare e civile.

Da un lato, il cronico sotto-finanziamento che ha penalizzato la Marina negli ultimi anni si è ripercosso, oltre che sullo strumento marittimo nazionale, anche sugli Arsenali che hanno progressivamente perso le originali capacità produttive e di supporto tecnico/logistico, dall’altro il blocco delle assunzioni nella pubblica amministrazione non ha consentito il ricambio delle generazioni delle maestranze, portandoci all’attuale situazione di crisi pre-mortem.

Nel periodo 2013/2016 la Marina ha avviato una serie di iniziative per il rilancio degli Arsenali, aprendo gli stabilimenti di lavoro alla manutenzione di navi mercantili e di Marine straniere, facendo ricorso estensivo alle permute per recuperare risorse per integrare i pochi fondi disponibili per il sostegno delle funzioni basiche degli Arsenali stessi. La Marina e i Sindacati dei lavoratori si sono coalizzati per sollecitare la politica per ottenere risposte, con successi alterni e purtroppo non strutturali. Uno degli obiettivi principali era accelerare il finanziamento del piano Brin, rallentato dalla burocrazia e dalla scarsa priorità attribuitagli dallo Stato Maggiore della Difesa. Il piano, voluto dall’Ammiraglio De Donno e approvato dal Governo pro-tempore, mirava a dare certezza al futuro degli Arsenali rinnovando in modo radicale le loro infrastrutture e i relativi macchinari, ormai obsoleti e fatiscenti.

Nonostante le dilazioni nell’erogazione dei fondi e le estenuanti lentezze della burocrazia militare, molte infrastrutture importanti sono state ammodernate: grandi bacini di carenamento, officine, magazzini, etc. , gettando così le basi di un effettivo rilancio dei nostri stabilimenti di lavoro. Il secondo obiettivo era di ottenere la ripresa delle assunzioni di personale tecnico navalmeccanico, per ripianare i vuoti d’organico. La funzionalità di intere linee di lavorazioni era infatti in procinto di essere compromessa per la mancanza di personale chiave, nonostante le relative officine siano state nel frattempo ammodernate. Mentre per il primo qualche risultato si è visto, per il secondo nulla di fatto.

Siamo di fronte a un paradosso tipicamente italiano. Da una parte lo Stato ha investito ingenti risorse per rimettere in piedi gli Arsenali della Marina e dall’altro il Ministero della Difesa, che dello Stato è espressione, non riesce a ottenere lo sblocco delle assunzioni per gli Arsenali, nonostante i numeri necessari a garantire che le officine e i bacini possano funzionare siano veramente contenuti. Parliamo di 700/1000 tecnici in tutt’Italia, numeri che fanno tenerezza rispetto alle nuove (giustissime e doverose) assunzioni nella Pubblica Istruzione, nella Sanità e nelle Forze di Polizia. La vitalità degli Arsenali non è utile solo alla Marina ma è importante anche per la salute del tessuto sociale delle Regioni su cui insistono i nostri Arsenali, non solo in termini di indotto economico nel settore del refitting (tipico della piccola e media industria), ma anche in quello dell’occupazione giovanile. Il Ministro dovrebbe quindi riprendere, con rinnovata energia gli sforzi per ottenere le necessarie deroghe dal Governo ottemperando agli impegni presi negli anni con i cittadini e con i sindacati, oltre che con la Marina Militare stessa. Non avrebbe senso, anzi sarebbe gravemente censurabile come danno all’erario, lasciare che gli Arsenali vadano in malora, dopo che per anni sono state spese dallo Stato ingenti risorse per il loro rilancio.

Il rischio è che dopo aver rimesso a posto gli Arsenali con denaro pubblico, essi vengano dismessi a beneficio di qualche gruppo industriale o di speculatori privati.

Spero non sia così, se non altro per il rispetto dovuto alle Istituzioni e ai cittadini Italiani.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sat, 2 Sep 2017 18:34:46 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/483/1/la-morte-degli-arsenali AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Festival 2017 - Giornalisti del Mediterrano http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/484/1/festival-2017---giornalisti-del-mediterrano-

Festival 2017 - Giornalisti del Mediterraneo - Premio Caravella del Mediterraneo

IL PROGRAMMA 2017

Si snoderà dal 5 al 9 settembre fra i vicoli del centro storico di Otranto la 9° edizione del Festival Giornalisti del Mediterraneo, tra dibattiti, presentazioni di libri, mostre e performances di alcuni fra i più noti fumettisti italiani. La cerimonia di premiazione finale si svolgerà sabato 9 settembre, ore 20.00, e assegnerà i riconoscimenti ai vincitori dell’omonimo Premio. Un’occasione straordinaria per coinvolgere i talenti del giornalismo nel dibattito sul Mediterraneo, insieme a esponenti della cultura, scrittori e intellettuali, riflettere su temi quali Medioriente, Isis, terrorismo, geopolitica, al fine di superare indifferenze e ostacoli di carattere sociale e politico.

 

DIALOGHI - Martedì, 5 Settembre 2017, ore 21.00 - Piazzetta De Ferraris (Bastioni)

Guerra, immigrazione e Europa. Aspetti geopolitici

“Siamo di fronte a un’invasione”, “Ci portano via il lavoro”, “Gli diamo 35 euro al giorno per non fare niente”, “Nei barconi si nascondono anche i terroristi dell’Isis”. Non c’è niente di più difficile di far cambiare un’idea basata sul pregiudizio. Credenze che si autoalimentano a dismisura, anche grazie alla semplicità di una narrazione fatta di slogan che solleticano la “pancia” dell’opinione pubblica più che la sua testa. Sono scorciatoie del pensiero, alibi all’ignoranza, esche formidabili per i costruttori di consenso. Il tema dell’immigrazione e dei flussi di migranti che provano a lasciarsi alle spalle la guerra per raggiungere l’Europa richiede una riflessione per inquadrare in modo onesto e documentato una realtà vista troppo spesso con le lenti distorsive di false percezioni e luoghi comuni.

Relatori: Paolo Di Giannantonio (Rai Tg1); Tiziana Ciavardini (Il Fatto Quotidiano); Mimmo Lombezzi (già curatore di “Storie di confine” Rete4); Giuseppe De Giorgi (Già Capo di Stato Maggiore della Marina
Militare). Modera: Emanuela Carucci (Il Giornale).

 

DIALOGHI - Martedì, 5 Settembre 2017, ore 21.00 - Piazza Idrusa

Processi penali e processi mediatici

Il complesso rapporto tra processo penale e informazione, passando per i molteplici divieti di pubblicazione di notizie, atti e immagini previsti dalla legge a tutela di interessi processuali ed extraprocessuali. Emerge un profondo divario tra dato normativo e prassi quotidiana: a fronte di un’articolata e apparentemente rigida regolamentazione, risulta assai frequente la violazione dei divieti di pubblicazione di atti del procedimento penale posti a tutela del segreto investigativo e in Tv vengono celebrati processi paralleli,lesione della presunzione di non colpevolezza dell'indagato e del diritto alla riservatezza anche di persone estranee alle indagini.

Intervengono Nicola Triggiani, docente di procedura penale, autore del libro “Giustizia penale e informazione”; Felice Blasi (Presidente del Corecom Puglia) e Vittorio Ricapito (La Repubblica).

 

DIALOGHI - Mercoledì, 6 Settembre 2017, ore 21.00 - Piazzetta De Ferraris (Bastioni)

Mediterraneo, nuova evoluzione del turismo

Il turismo è diventata una delle più importanti attività economiche del XXI secolo. Con l’esplosione dell’attività turistica di massa, il Mediterraneo ha continuato ad accogliere sempre più viaggianti. Nel corso degli anni, l’estensione geografica legata all’accoglienza di stranieri è stata spettacolare, il Mediterraneo ha avuto la leadership mondiale per la crescita della frequenza turistica. Con numeri da capogiro che richiedono un approccio strategico e sistemico.

Relatori: Loredana Capone (Assessore Turismo Regione Puglia); Massimo Salomone (Confindustria Puglia); Pierpalo Cariddi (Sindaco di Otranto). Modera: Paolo Di Giannantonio (Rai Tg1).

 

LIBRI - Mercoledì, 6 Settembre 2017, ore 21.00 - Piazza Idrusa

Il Grande Iran

La conoscenza di questo Paese, un’esperienza unica sia per la complessità della realtà iraniana sia per le persone incontrate. Il titolo del libro è un riferimento agli intrighi russi, statunitensi e britannici, Paesi che hanno manipolato la Persia sin dall’Ottocento, riportati nel classico di Peter Hopkirk “Il Grande gioco”, ma rispecchia anche il tentativo di spiegare quanto sbagliato sia stato il progetto dell’ex presidente degli Stati Uniti, George W. Bush, di Grande Medio Oriente.

Intervengono Giuseppe Acconcia, autore dei libro “Il grande Iran” e Tiziana Ciavardini (Il Fatto Quotidiano) 

 

FUMETTI - Da mercoledì 6 a venerdì 8 settembre, ore 21.00, Largo Porta Alfonsina

Graphic journalism, raccontare il presente attraverso una matita

Il graphic journalism è ormai diventato parte integrante del mondo dell’informazione: siamo in un una nuova epoca d’oro per il fumetto, capace di dimostrare come, anche attraverso il disegno e il suo linguaggio tipico, sia possibile comunicare in modo efficace. Il fumetto fa suoi storie e temi nuovi e inesplorati, affidati ad autori e giornalisti della Round Robin editrice che, nel corso del Festival, sveleranno il “racconto per
immagini e disegni”.

Relatori: Laura Bastianetto, autrice di “Trattate Male”; Luca Manes, autore di “Soldi Sporchi” e “L’alleato Azero”. Luigi Politano, autore di “Pippo Fava, lo spirito di un giornale” ed editore della Round Robin.

 

DIALOGHI - Giovedì, 7 settembre, ore 21.00, Piazzetta De Ferraris (Bastioni)

Mediterraneo: il mare del dialogo. Cristianità, ebraismo e islam

Il Mediterraneo, ponte fra culture, punto di contatto attraverso cui immaginare un futuro diverso, fatto di relazioni interculturali, di integrazione e di fratellanza fra i popoli che abitano la nostra Terra, ricca di storia
e storie di accoglienza.

Relatori: Paola Moscardino (La7); Hassan Habouyoub (Ambasciatore del Regno del Marocco); Gaetano Dammacco (Università degli Studi di Bari); Zouhir Louassini (Rai News 24). Modera: Vincenzo Sparviero
(Gazzetta del Mezzogiorno)

 

LIBRI - Giovedì, 7 settembre, ore 21.00 - Piazza Idrusa

Passaggi Migranti

Partire da una conversazione con un tassista e sviluppare poi le argomentazioni poste dalle sue “sollecitazioni”, il tutto in un contesto urbano non casuale: quasi un migrante su 5 vive nelle 20 città più grandi del mondo. Perché un dialogo proprio con un tassista? Perché guida un veicolo per portare gente da una parte all’altra della città e diventa a sua volta un veicolo che porta parole e concetti da una persona all’altra. E in una manciata di parole semina anche riflessioni, proprio come il leopardiano venditore di almanacchi.

Intervengono Stefano Natoli (Il Sole 24 Ore) e Chiara Longo Bifano (Presidenza Rai) autori del libro.
Modera: Maurizio Paglialunga, Ordine Nazionale dei Giornalisti.

 

DIALOGHI - Venerdì, 8 Settembre 2017, ore 21.30, Piazzetta De Ferraris (Bastioni)

Informazione nei teatri di guerra. Raccontare la verità

Le testimonianze autentiche di chi è impegnato quotidianamente nel raccontare i conflitti di guerra. Come raccontare la verità? Portando alla luce i fatti, con pazienza e fatica, mostrandoli nella loro forza incoercibile e nella loro durezza, facendosene custodi nell’interesse dell’opinione pubblica.

Relatori: Luciana Borsatti (Ansa); Shelly Kittleson (giornalista freelance e inviata di guerra); Sara Lucaroni (L’Espresso); Giuseppe De Giorgi (Già Capo di Stato Maggiore della Marina Militare); Felice Blasi (Presidente
del Corecom Puglia). Modera: Stefano Mentana (The Post Internazionale).

 

LIBRI - Venerdì, 8 Settembre 2017, ore 21.00, Piazza Idrusa

Il Cuore del Potere. Il Corriere della Sera nel racconto di un suo storico giornalista

“Il Cuore del Potere” ovvero un quarantennio di vita del Corriere della Sera, il quotidiano che, come ricorda nell’introduzione Alexander Stille, “è stato il teatro centrale della lotta per il potere in Italia per quasi tutta la storia del paese”. L’autore è stato per moltissimi anni leader sindacale dei giornalisti del Corriere, uno dei protagonisti di quel periodo storico. Ma non si tratta di puro profilo autobiografico. È una parabola di storia italiana, che va dal 3 marzo del 1972 al maggio 2015. In questo arco temporale vi sono molte altre date da ricordare.

Intervengono Raffaele Fiengo autore del libro (Chiare Lettre); Raffaele Lorusso (Segretario Federazione Nazionale della Stampa); Emilio Orlando (Giornalista e scrittore).

 

DIALOGHI - Sabato, 9 settembre 2017, ore 21.00, Largo Porta Alfonsina.

“Cristianità, ebraismo e islam. La pace possibile?”

Lino Patruno, Presidente del Festival, dialoga con Lucetta Scaraffia, giornalista e professore associato di Storia contemporanea presso l’Università degli Studi La Sapienza di Roma; collabora con i quotidiani Avvenire, Il Foglio, Corriere della Sera e L’Osservatore Romano

L’EVENTO - Sabato, 9 settembre 2017, ore 20.00, in Largo Porta Alfonsina si terrà la premiazione dei reportage della 9° edizione del Festival Giornalisti del Mediterraneo.

Associazione Culturale “Terra del Mediterraneo” . Via Cardinale Mimmi, 10 . 70124 Bari
Email: info@terradelmediterraneo.it . www.terradelmediterraneo.it . Infotel: 346 82.62.198
Codice Fiscale e Partita Iva: 06831640724

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Sat, 2 Sep 2017 10:51:01 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/484/1/festival-2017---giornalisti-del-mediterrano- AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Passaggio a Nord Ovest http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/482/1/passaggio-a-nord-ovest

Per la prima volta, lo scorso 17 agosto, la petroliera russa Christophe de Margerie è riuscita ad attraversare senza rompighiaccio il passaggio che collega l'Europa all'Asia passando per il Mar Glaciale artico, la rotta marina del Nord. Un evento subito elogiato da Putin che ha definito il passaggio un momento storico per l'apertura dell'Artico, visto che il suo sfruttamento commerciale era da diversi anni tra gli obiettivi principali dei russi.

Questo tipo di petroliera che prende il nome dall'ex direttore generale della Total, morto in un incidente aereo a Mosca nel 2014, era stata messa a punto proprio per questa storica traversata: in 19 giorni è arrivata dalla Norvegia alla Corea. Un viaggio che secondo l'azienda Sovcomflot (società del governo russo proprietaria della petroliera) è durato un terzo in meno del tempo solitamente impiegato in quel tipo di rotta che passa per il Canale di Suez.  A facilitare notevolmente il passaggio della petroliera l'aumento delle temperature dovuto al riscaldamento globale: i ghiacciai artici infatti si stanno lentamente sciogliendo.  Una situazione che Putin vorrà subito sfruttare per acquisire ulteriori vantaggi politici ed economici. Per secoli i marinai hanno cercato un passaggio navigabile per nordovest alla caccia di un percorso più veloce e veloce tra l'Oceano Atlantico ed il Pacifico ma il ghiaccio è sempre stato un grandissimo ostacolo aggirato in parte con l'utilizzo delle navi rompighiaccio che comunque rendevano la traversata sempre proibitiva e plausibile solo durante l'estate quando lo strato di ghiaccio tende ad assottigliarsi. Questo tipo di nave fa parte di una flotta di 15 petroliere dotate di un rompighiaccio in grado di rompere ghiaccio fino a 4 metri di spessore. Con la nuova e preoccupante condizione climatica invece stando a quanto dichiarato da Sovcomflot il passaggio potrebbe essere possibile tutto l'anno, quasi fino a diventare di “routine”. Seppur facilitato però rimane un tipo di viaggio piuttosto costoso anche dal punto di vista assicurativo e impegnativo per le condizioni di sicurezza. Secondo uno studio della Copenaghen Business School il trasporto transartico non sarebbe economicamente vantaggioso almeno fino al 2040. Gli esperti ambientali prevedono però ulteriori scioglimento dei ghiacciai e questo ha indotto molti Stati ad approfittarne per lo sfruttamento delle risorse, a cominciare dall'estrazione del petrolio e del gas naturale. L'aumento degli accessi in queste acque ha naturalmente causato controversie politiche. Il Canada ad esempio considera come acque interne quelle dell'Arcipelago Artico, ma la stessa rivendicazione è stata avanzata anche dagli Stati Uniti e da altri Paesi. Per non parlare della Groenlandia, regione autonoma della Danimarca che rivendica i propri diritti su centinaia di chilometri sotto l'Oceano Artico. Nel 2007, a scanso di equivoci, un sottomarino russo piantò una bandiera sul fondale marino sotto il Polo Nord.

L'aumento delle temperature e lo scioglimento dei ghiacciai, oltre a preoccupare dal punto di vista ecologico faciliterà lo sfruttamento di acque e territori sinora incontaminati, appertenenti a uno degli ultimi santuari al riparo dall’avidità e dalla sconsideratezza dell’uomo. Per l’Italia, l’apertura del passaggio a Nord Ovest potrebbe comportare anche gravi conseguenze economiche per la progressiva marginalizzazione del Mediterraneo, non più crocevia dei principali traffici marittimi del mondo, come peraltro accadde nel periodo fra la scoperta dell’America e l’apertura del Canale di Suez.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Wed, 30 Aug 2017 18:32:00 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/482/1/passaggio-a-nord-ovest AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il Mediterraneo allargato http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/481/1/il-mediterraneo-allargato

In questi giorni la nostra attenzione è giustamente concentrata sulla Libia e sul tema del blocco dell’immigrazione. Sarebbe tuttavia un grave errore immaginare di confinare l’area d’interesse nazionale al solo Mediterraneo, anzi al solo Mediterraneo centrale come di recente vorrebbero alcuni.

La globalizzazione dell’economia ha accentuato l’interdipendenza di Paesi geograficamente lontani, ma coinvolti nella stessa catena produttore-consumatore, il cui elemento di continuità è rappresentato dal mare e dal flusso globale di merci/risorse energetiche che lo attraversano. Oggi il 90% dei beni e delle materie prime transita lungo le linee di comunicazione marittime e il 75% di questo flusso scorre attraverso pochi vulnerabili passaggi obbligati (c.d. choke points), costituiti dai canali e dagli stretti internazionali.

In Oceano indiano, in cui transita in termini di tonnellaggio la maggioranza delle merci mondiali, il 65% del petrolio e il 35% del gas, l’ENI sviluppa importanti e promettenti attività estrattive, fra cui, di particolare interesse rivestono gli immensi giacimenti di gas al largo del Monzambico.

Gli accessi all’Oceano Indiano e le relative linee di comunicazioni, sono controllati da 7 dei 9 più importanti passaggi obbligati del Pianeta (Stretto di Hormuz, Canale di Suez, Babel Mandeb, Capo di Buona Speranza, Stretto di Malacca, Stretto della Sonda, Stretto di Lombok)

Per quanto riguarda l’Italia, Suez, Babel Mandeb e Hormuz assumono naturalmente valenza primaria.

Per Hormuz transita tutto il traffico marittimo dei Paesi del Golfo; è senz’altro il più importante passaggio per gli idrocarburi a livello mondiale (ca 20 Mil. di barili al giorno, pari ad approssimativamente il 20% degli idrocarburi trasportati via mare nel Mondo). A differenza degli altri stretti, non è aggirabile. Una volta chiuso l’accesso via mare, il Golfo Arabico-Persico sarebbe isolato. Hormuz e in realtà tutto il bacino del Golfo Persico è facilmente minabile, cosa già accaduta ai tempi del conflitto Iran-Iraq.

Il Canale di Suez è la porta d’accesso orientale al nostro mare, insieme a Babel Mandeb, è senz’altro il passaggio obbligato più importante per l’Italia. L’eventuale chiusura del canale comporterebbe un allungamento della rotta verso l’Europa di circa 6.000 miglia nautiche. Largo non più di 300 metri, è anch’esso facilmente minabile, anche da entità non statuali (evento già successo nel 1984), ed è sotto il controllo totale di una sola nazione, l’Egitto. Di qui fra l’altro l’importanza strategica della Somalia, dello Yemen e dell’Oman per la sicurezza degli accessi al Mar Rosso/Mediterraneo per gli interessi italiani.

I passaggi obbligati sono soggetti a varie minacce come la pirateria, il terrorismo marittimo sinistri di grandi proporzioni, instabilità politica degli stati rivieraschi. La loro chiusura, ipotesi spesso scartata come mero esercizio militare, (oltre ad essersi già verificata in passato) trova, se ce ne fosse bisogno, nuova credibilità, per la sempre maggiore pericolosità di attori non statuali e la crescente diffusione di armi  più potenti e sofisticate, un tempo prerogativa esclusiva di un ristretto numero di Nazioni.

In particolare l’eventuale chiusura degli accessi orientali al Mediterraneo trasformerebbe la configurazione del commercio mondiale a danno dell’Italia che risulterebbe penalizzata dallo spostamento dei traffici dalle rotte per Suez a quelle che circumnavigano l’Africa, con il conseguente punto di imbarco e sbarco delle merci nei porti nordeuropei anziché negli storici porti mediterranei italiani.  Come accadde dopo la scoperta dell’America, sino all’apertura di Suez il Mediterraneo sarebbe marginalizzato sotto ogni punto di vista. La nostra economia ne risentirebbe in modo catastrofico.

La volatilità politica dell’area è evidente; ne consegue che la gran parte delle Nazioni facenti parte del G8 mantengano pressoché costantemente nell’area forze navali, supportate in alcuni casi da basi permanenti. L’EU è presente con l’operazione EU Atalanta, la NATO con Ocean Shield, oltre ad analoghe iniziative cinesi, russe e ovviamente indiane. Anche la Marina Iraniana è attiva al di fuori di Hormuz, sia in missioni di antipirateria sia in chiave di sorveglianza marittima, anche in ottica di contenimento anti-israeliano. Fra le nazioni Europee, la Francia mantiene una presenza navale di maggior profilo, inviando ogni anno per 5 mesi un Gruppo navale centrato sulla portaerei Charles De Gaulle e da un Sommergibile, per citare solo gli assetti più significativi.

Di recente anche la Turchia si è affacciata nell’area, con importanti operazioni di “soft power” nei confronti della Somalia, costruendo un aeroporto internazionale a Mogadiscio e proponendosi come aiuto nella ricostituzione delle forze armate somale. La Germania ha avviato contatti preliminari per muoversi autonomamente nell’avviare cooperazioni con la Somalia e con i paesi dell’Africa orientale, nell’ambito di un’iniziativa parallela a quella proposta dal Governo italiano in ottica europea con il “migration compact”, volto a stabilizzare anche con investimenti, oltre che con iniziative mirate alla sicurezza, i paesi origine della maggior parte dell’emigrazione di massa.

La Cina ha da alcuni anni dato vita un intelligente e massiccio esercizio di “soft-power”, diretto in particolare verso i Paesi della costa dell’Africa orientale e sud orientale, che nei piani di Pechino si spingerà fino a interessare il Mediterraneo. E’ già in atto il coinvolgimento della Grecia nel progetto della nuova via marittima della seta, per trasformare il Pireo nel suo puto d’arrivo, come snodo per la successiva distribuzione, via terra e via mare, in concorrenza con Trieste e Venezia. E’ evidente che l’Italia non possa disinteressarsi dell’Oceano Indiano. Lo confermano, se ce ne fosse bisogno, le missioni condotte dalla Marina Militare (8 missioni principali di lunga durata con significativo impiego di mezzi, incluse dislocazioni di Portaerei e impiego dell’aviazione tattica imbarcata, senza contare le attività di presenza navale di unità isolate) dal 1979 ad oggi.

Piaccia o no, il Mediterraneo è oggi, ancora più che in passato, un continuum geo-strategico e soprattutto geo-economico con il Mar Nero, l’Oceano Indiano e il Golfo Arabico-Persico.  Quell’entità geo-politica e geo-economica che a partire dagli anni 90 è stata identificata con il termine Mediterraneo allargato, per indicare l’area di diretto interesse nazionale, a superamento del concetto “soglia di Gorizia=Mediterraneo centrale” degli anni 50 e 60.

In tal senso peraltro si sta muovendo la nuova politica estera italiana, come dimostrato dall’intensificazione dei rapporti ai massimi livelli con i Paesi del Golfo, dell’oceano Indiano e verso l’Asia. L’apertura verso l’Iran, il lancio dell’iniziativa del cd. “migration compact”, sono importanti tasselli della ripresa dell’iniziativa italiana per assumere maggiore rilevanza nella regione.

E’ quindi tempo di allineare la “visione” della Difesa a quella della politica estera nazionale. L’attuale disconnessione è a mio parere uno dei problemi che andrà necessariamente risolto per acquisire tempestività e resilienza nella nostra azione, verso i Paesi con cui vogliamo far crescere in ampiezza e profondità i rapporti politici, commerciali e di sicurezza.  

Dobbiamo rivedere la pianificazione militare e procedere senza ulteriori indugi alla conseguente riconfigurazione del nostro strumento militare e del suo impiego, anche e soprattutto per le operazioni in tempo di pace.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 29 Aug 2017 18:18:36 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/481/1/il-mediterraneo-allargato AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Chi ha fatto la Legge Navale? http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/480/1/chi-ha-fatto-la-legge-navale

Durante il mio incarico di Capo di Stato Maggiore, la Marina ha conseguito risultati significativi. Uno dei più importanti è stato senza dubbio l’avvio del rinnovo della flotta. Il Parlamento, inserì nella legge di stabilità per il 2014 un finanziamento pluriennale mediante diversi mutui bancari, per circa 5,4 Mld € in 10 anni, divenuti poi 6,7 nell’anno successivo grazie a un provvedimento d’iniziativa del Ministro dell’Economia, mirato a massimizzare l’investimento, passando al finanziamento diretto da parte dello Stato, evitando così il pagamento degli interessi alle banche.

Il provvedimento (definito a suo tempo legge navale o legge De Giorgi dagli amici) ancorché inferiore a come avrebbe potuto e dovuto essere, consentirà, con le necessarie integrazioni annuali, la costruzione di dieci pattugliatori polivalenti d’altura (all’avanguardia per le soluzioni adottate), di una moderna unità d’assalto anfibio tuttoponte, pienamente interoperabile con i mezzi delle altre Marine EU/Nato, una nave logistica di grande capacità e due unità veloci in composito, per supporto alle operazioni speciali. L'operazione è strategica per il futuro della Marina, anche perché permetterà di compensare, almeno in parte, la dismissione di 51 unità obsolete, con navi avveniristiche sotto tutti i punti di vista..

Nelle audizioni in Commissione Difesa, subito dopo la mia nomina, avevo sottolineato che senza un intervento urgente l'Italia avrebbe avuto in breve una Marina non solo superata nettamente da Inghilterra, Francia, come era naturale visto il loro status di potenze nucleari con grandi tradizioni marittime, ma anche da una nazione continentale come la Germania e da altri paesi mediterranei non paragonabili all’Italia per potenzialità economiche, come la Turchia e la Grecia. La Marina italiana si sarebbe ridotta all’irrilevanza nel giro di un decennio. Il provvedimento non sarebbe stato tuttavia utile solo alla Difesa. La costruzione di Navi militari (che include gli equipaggiamenti delle realtà industriali dell’alta tecnologia) è in assoluto l’investimento che ha la maggior ricaduta in termini d’indotto e di occupazione. Si tratta quindi di un investimento di grande importanza anche per il nostro PIL.

Fincantieri così si era espressa a suo tempo «Si tratta di un provvedimento molto importante per il futuro dei nostri cantieri e per quello della Marina militare che, come ha più volte ricordato l’ammiraglio De Giorgi, altrimenti rischiava l’estinzione e che per questo aveva chiesto al governo uno stanziamento di 10 miliardi. Il mare Mediterraneo è mare nostro e lo dobbiamo presidiare, quindi l’Italia deve dotarsi di una Marina che possa assolvere questo compito. I pattugliatori di De Giorgi sono navi polivalenti che potranno essere usate non solo per il contrasto all’immigrazione, ma anche in caso di calamità naturali: pensiamo solo a quanto sarebbero utili se eruttasse il Vesuvio». Fra gli obiettivi che ci eravamo posti vi erano: il rispetto dell'ambiente con la possibilità d’impiego di gas liquido e/o di biofuel per la propulsione, la grande flessibilità operativa derivante dalla notevole modularità delle nuove navi, la capacità  “dual use” (ovvero la capacità di supporto in caso di calamità naturali e di sostegno alla ricerca a tutela dell’ecosistema marino, etc.). L’ investimento di 6,7 Mld €, avrebbe evitato comunque la perdita delle capacità produttive delle aziende coinvolte, il mantenimento dei livelli occupazionali e il risparmio degli ammortizzatori sociali connessi alla paventata dismissione del 50% dei cantieri italiani e un ritorno fiscale per lo stato di 2,5 miliardi. Senza dimenticare che il 90% dei lavori sarebbero rimasti in Italia. Così, nel mio discorso di congedo, ho ricordato quell'importantissimo traguardo raggiunto: “La legge navale è stata un’impresa che ha impegnato la Marina tutta, notte e giorno. Ingegneri, operativi, esperti amministrativi, maestri della comunicazione, abbiamo dedicato tutti noi stessi a impedire la morte della flotta. Quando anche solo parlare d’investimenti alla difesa era un tabù, siamo riusciti non solo a confermare le ultime 4  FREMM, ma soprattutto a dare vita a una famiglia di navi innovative che segneranno il futuro delle costruzioni navali anche a livello internazionale. Economiche nella gestione, rispettose dell’ambiente, polivalenti, pienamente idonee all’alto mare, contribuiranno, in maniera determinante, alla sicurezza nazionale ed alla difesa degli interessi vitali. In tutto lascio in eredità 16 navi maggiori e due unità minori. E’ un risultato di cui dobbiamo e soprattutto dovete andare fieri. Senza di voi, senza il vostro ingegno la vostra dedizione, integrità ed entusiasmo non saremmo riusciti in un’impresa di tale portata, sensazionale sotto tutti gli aspetti”.

Oggi alle cerimonie dei vari e del taglio delle prime lamiere, né il mio successore né la Ministra ricordano il mio nome, evidentemente nel timore che gli possa fare ancora ombra, né quello del Ministro della Difesa pro-tempore Mario Mauro che aveva approvato e sostenuto l’iniziativa della Marina.

Loro non ci fanno una bella figura, anche e soprattutto davanti al personale della Marina, che sa bene qual è la verità. Ed è il ricordo e la stima degli uomini e donne della Marina che conta davvero, almeno per me.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Sat, 26 Aug 2017 10:56:29 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/480/1/chi-ha-fatto-la-legge-navale AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Le due partite libiche http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/479/1/le-due-partite-libiche

In Libia ci sono due partite in atto.

La prima, tutta italo-italiana, si gioca sul tema elettorale dell’immigrazione, che avrà, insieme a quello della sicurezza in senso lato, un peso determinante sull’esito delle prossime elezioni politiche e sui rapporti di forza all’interno del PD.

La seconda è quella strategica, della difesa dall’interesse nazionale in Libia. E’ appena il caso di notare come le due partite siano intrecciate e si condizionino a vicenda. Il controllo dell’immigrazione andrebbe pertanto inquadrato nel più ampio contesto della normalizzazione della Libia. In quest’ottica si è sviluppata l’azione del Governo, guidata dal Ministro degli Interni Minniti, avviando una serie di iniziative importanti fra cui, la firma di accordi di collaborazione con le Katibe del Fezzan, per la messa in sicurezza dei confini con il Niger.

Il possibile invio di soldati italiani per pattugliare il confine sud della Libia si è vaporizzato immediatamente, appena la Francia, ha fatto capire di non gradire un’eventuale presenza italiana, vicino ai confini del Niger, sua area d’influenza. Nonostante le difficoltà qualche risultato comincia tuttavia a veders.

Per quanto riguarda la situazione della frontiera marittima, dopo l’allontanamento delle Navi di Mare Sicuro, disposto fra luglio e settembre 2016, le acque prospicienti la Libia, prive del controllo delle nostre Navi, erano tornate santuario dei trafficanti di esseri umani, che non rischiavano più l’arresto, né la distruzione dei barconi (recuperati impunemente per essere riutilizzati per altri trasporti).

L’aumento massiccio di morti in mare, conseguenza della minor tempestività dei soccorsi, per l’assenza del naviglio italiano, aveva fatto accorrere numerose le ONG di mezzo mondo, diventate in breve “braccio operativo avanzato” del SAR della Capitaneria di Porto che ne coordinava regolarmente gli interventi (ancorché senza titolo in quanto in un’area al di fuori della sua giurisdizione SAR), dirigendole poi verso i porti italiani per lo sbarco dei naufraghi.

Nel tempo, le navi di alcune ONG si avvicinavano sempre più alle coste libiche e, dal soccorso di naufraghi raccolti in mare o da natanti in procinto di affondare, si è passati in molti casi al semplice trasbordo di migranti direttamente dalle imbarcazioni degli scafisti, spesso nelle vicinanze dal luogo d’imbarco. Dal punto di vista delle ONG (non voglio considerare casi di malafede) si trattava comunque di azioni mirate a sottrarre alla sofferenza dei campi di concentramento nelle mani dei trafficanti, dei disperati in fuga da guerre e miseria. Spegnere l’AIS (automatic identification system), per avvicinarsi alla riva, senza essere visti dalle autorità italiane, doveva apparire ai volontari imbarcati sulle navi delle ONG, un peccato veniale, commesso per una buona causa.

Dal punto di vista italiano si trattava invece di favoreggiamento dell’immigrazione clandestina e in tal senso si sono attivate alcune Procure.

Visti i numeri in continua ascesa e l’orientamento dell’opinione pubblica, il Governo decideva l’inversione di rotta nella sua politica verso il tema immigrazione: dall’accoglienza, come valore assoluto da difendere con cristiana solidarietà, al blocco dell’emigrazione dalla Libia ad ogni costo.

Ad agitare le acque, interveniva nel frattempo Macron, che senza coordinarsi con l’Italia, convocava a Parigi un summit fra Al Serraji e il signore della guerra Haftar. Si trattava di un colpo basso, tirato all’Italia per metterne in discussione il primato in Libia con l’obiettivo strategico di avere libero il campo, per estendere alla Libia (e ai suoi immensi giacimenti di petrolio e di gas naturale) l’area d’influenza francese, costituita dai paesi francofoni dell’Africa Occidentale (Senegal, Niger, Mali, Chad, Gabon) e Nord Occidentale (Marocco, Tunisia, Algeria).

La “provvidenziale” richiesta di Al Serraji di far intervenire le nostre Navi per garantire la sovranità delle acque libiche, proteggendo la guardia Costiera (libica) dalle minacce delle organizzazioni criminali, rimescolava nuovamente le carte, creando un diversivo e un’opportunità di reazione per il Governo italiano, per riprendere l’iniziativa.

La prevedibile reazione di Haftar, giungeva in due tempi: inizialmente minacciando di bombardare le nostre navi; qualche giorno dopo svelando al pubblico che no, non avrebbe bombardato più le nostre navi, anche perché il numero due dell’AISE si sarebbe scusato con lui dicendo che era stato tutto un grande equivoco e che non avremmo dato seguito alla missione appena approvata dal Parlamento, senza il suo benestare. Haftar, raccontando, senza smentite purtroppo, la nostra sottomissione alla sua volontà, tentava di sminuire ulteriormente la forza di Al Sarrajji, e di umiliare l’Italia davanti ai libici e alla comunità internazionale, che, a questo punto, attende di vedere cosa farà davvero l’Italia. Se effettivamente il nostro Governo avesse ordinato alle navi di arretrare e non avesse modificato le regole d’ingaggio per metterle in condizioni di intervenire tempestivamente in caso di bisogno, Haftar avrebbe ottenuto il suo scopo.

Ecco quindi che dopo Macron, anche Putin invita Al Sarraji e Haftar a Mosca per un arbitrato russo. Questa volta Al Sarraji rifiuta l’invito, preferendo rimandare a un successivo incontro con Putin, ma senza Haftar. In ogni caso andrà in Russia, rendendosi conto che deve trovare un’interlocuzione diretta, per evitare di rimanere senza referenti, qualora l’Italia scelga alla fine di accodarsi a Francia e Russia, rinunciando a giocare un ruolo attivo nella vicenda libica.

In molti ambienti ci si illude che pendolando fra gli opposti schieramenti riusciremo a spuntare grandi vantaggi. Come spesso accaduto nella nostra storia, prenderemo invece bastonate dall’uno e dall’altro campo, mentre Russia e Francia che hanno sostenuto Haftar, quando la sua vittoria non era scontata, si accorderanno fra di loro, con noi che faticheremo per essere ammessi, anche solo formalmente, al tavolo di pace (a tal proposito vale la pena di rileggere il primo coro dell’Adelchi ….lettura ancora attuale e forse per questo ancora più dolorosa).  

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

 

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Thu, 24 Aug 2017 10:30:08 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/479/1/le-due-partite-libiche AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Da Mare Nostrum ad oggi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/478/1/da-mare-nostrum-ad-oggi

Mare Nostrum fu vittima del suo successo. Venne attaccata dall’opposizione con una campagna di stampa mirata a enfatizzare la paura verso lo straniero e non era gradita a Frontex e alla Capitaneria di Porto. Mare Nostrum aveva dimostrato con i fatti l’importanza del coordinamento delle attività in mare delle varie “marine parallele” appartenenti ai diversi Ministeri, senza necessariamente rinunciare alle rispettive specificità.  

La percezione di una crescente minaccia di ISIS in quel momento in espansione in Libia e la necessità di proteggere le unità della Capitaneria dalla minaccia delle organizzazioni criminali imposero la continuazione della missione sotto altro nome. Nasceva Mare Sicuro, erede di Mare Nostrum che non è statat sostituita da TRITON che aveva altri compiti, concentarti sul controllo dei confini. Il racconto di Triton, operazione finanziata con fondi europei, in sostituzione di  Mare Nostrum era strumentale per dimostrare che avevamo costrettio l’Europa a non lasciarci soli. Cosa che in realtà avvenne molto tempo dopo con l’operazione Sophia (oggi quasi dimenticata).

Mare Sicuro  manteneva invariata la catena di comando (rivelatasi ottimale) e il numero di navi assegnate. Il compito primario era di proteggere le unità della Capitaneria, di prevenire attacchi alle piattaforme petrolifere dell’ENI, di evitare il sequestro di pescherecci italiani in acque internazionali e di sorvegliare le coste della Libia in chiave anti ISIS. Le Navi di Mare Sicuro, quando chiamate dall’MRCC (Maritime Coordination Center di Roma), intervenivano in SAR soprattutto nei casi d’indisponibilità di mezzi delle Capitanerie o di navi mercantili.

Occorre sotolineare che né Mare Nostrum, né Mare sicuro hanno agito come “pull factor” per il fenomeno dell’immigrazione. I migranti arrivavano autonomamente o venivano portati in Italia, prima, durante e dopo Mare Nostrum, su precise disposizioni della Capitaneria di Porto, perché considerata l’unica destinazione sicura per i naufraghi, essendo la situazione in Libia fuori controllo e Malta e la Tunisia indisponibili a ricevere i naufraghi.

L’impennata nella presenza delle navi delle ONG coincise con l’allontanamento del dispositivo di Mare Sicuro e la contestuale riduzione di presenza di navi in mare (abbassamento della percentuale di tempo in mare rispetto a quello in porto), avvenuto subito dopo il mio avvicendamento. Le conseguenze furono perniciose. Ci fu infatti un deciso incremento delle morti in mare e la riacquisizione della libertà d’azione dei trafficanti di esseri umani che non rischiavano più né il sequestro/distruzione dei loro barconi né l’arresto. Le ONG hanno finito per diventare un braccio operativo della Capitaneria di Porto che le coordinava nei soccorsi, dirigendole, di concerto con il Viminale, verso i porti italiani per il loro sbarco. Nel tempo le ONG si sono avvicinate alle coste libiche e alcune hanno probabilmente operato al loro interno, vicino alla costa. In queste condizioni distinguere fra operazioni di recupero di naufraghi in procinto di annegare e attività di trasbordo di migranti clandestini diventa molto difficile. E’ possibile che alcune ONG si sentissero giustificate dall’obiettivo di sottrarre il maggior numero di esseri umani alle sevizie dei campi di concentramento dei trafficanti, anche a scapito della lotta agli scafisti.

Quando ero al Comando di Mare Nostrum o Mare Sicuro le ONG in mare erano poche e le loro attività poco significative. La nostra presenza era comunque un deterrente efficace per comportamenti irresponsabili o illegali da parte di chiunque. Quando ero in servizio, avevo ricevuto pressioni da parte del CSMD per ridurre il numero di navi in Mare Sicuro. Avevo resistito. Non ritenevo tali pressioni giustificabili, in quanto il numero di navi era il minimo necessario per assolvere alla missione assegnata dal Governo, a cui corrispondeva peraltro un finanziamento dedicato, approvato da Parlamento. Il desiderio di utilizzare parte di tali fondi per altri scopi all’interno della Difesa non sarebbe stato legittimo e le conseguenze sotto il profilo operativo sarebbero state disastrose, come peraltro si è potuto constatare quando, una volta avvicendato, la nostra presenza navale è stata ridotta/allontanata, aprendo la via alla proliferazione delle ONG nelle acque costiere libiche.

Per questo risposi “signornò”.

Oggi vedo con soddisfazione che il Governo ha disposto il ricorso a Mare Sicuro per riportare l’ordine nelle acque costiere libiche, autorizzando le nostre unità a intervenire anche nelle acque territoriali libiche. Non si tratta di un blocco navale, è bene chiarirlo. Le nostre Navi agiranno per ripristinare la sovranità libica e per contrastare più efficacemente le organizzazioni criminali, proteggendo le motovedette libiche dagli attacchi dei trafficanti di eseri umani.  Per il momento siamo nella prima fase, che mira a rimettere in efficienza le motovedette della guardia costiera libica. A tale scopo abbiamo inviato nel porto di Tripoli, un piccolo moto-trasporto costiero (MTC Tremiti) attrezzato come officina, con il compito di fornire assistenza tecnica e logistica. In sintesi si tratta della stessa attività svolta a Tripoli dalla Marina, sempre dal Tremiti, nel 2010. 

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 22 Aug 2017 12:25:02 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/478/1/da-mare-nostrum-ad-oggi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Mare Nostrum http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/477/1/mare-nostrum

L'operazione Mare Nostrum è stata negli anni accusata di aver contribuito all’esodo di massa dei migranti, in realtà non è così e lo provano i numeri visto che la migrazione di massa verso le coste italiane era iniziata un anno prima in corrispondenza della guerra in Siria e del peggioramento della situazione in Somalia ed Eritrea.

Mare Nostrum - Statistiche

Dopo l'avvio di Mare Nostrum il numero di migranti in mare è diminuito per poi risalire dopo il termine di un'operazione nata come risposta a una situazione in mare e sulle nostre coste divenuta intollerabile. Nessuno si ricorda più che prma di Mare Nostrum gli scafisti arrivavano spesso indisturbati fino alle coste italiane. Per evitare di essere catturati e per riutilizzare il barcone per altri trasporti, i migranti stremati venivano costretti a saltare in acqua al largo per tentare di raggiungere a nuoto la costa. In molti, soprattutto le donne ei bambini, non ce la facevano. 

Nel 2013 si consumarono immani tragedie come quella a 3 miglia nautiche da Lampedusa dove 350 persone annegarono per il ribaltamento di un barcone stipato all’inverosimile. Pochi giorni dopo un’imbarcazione raggiunse la costa Siciliana, nei pressi di Catania e nel tentativo di raggiungere la salvezza, in pochi metri d’acqua, annegarono altri disperati. Purtroppo i pattugliamenti di Frontex e le attività della Capitaneria si erano rivelati alla prova dei fatti tragicamente insufficienti a garantire la sicurezza marittima perfino nelle nostre acque territoriali. C'era quindi bisogno di un intervento urgente della Marina. Così dopo il naufragio di Lampedusa presi la decisione di mandare in mare un gruppo di 5 navi, dopo circa una settimana, l'operazione avviata d’urgenza dalla Marina, divenne Mare Nostrum dopo una riunione a Palazzo Chifi insieme al  Capo di Stato Maggiore della Difesa, al Ministro della Difesa, degli Interni, dei trasporti, presieduta dal Premier Letta.

L’area di operazioni di Mare Nostrum costituiva una barriera a forma di L per mettere sotto controllo un’ampia area a circa 50 miglia nautiche dalla Libia nel canale di Sicilia e a circa 100 miglia dall’Italia verso oriente, per intercettare i mezzi impegnati nel traffico di esseri umani provenienti dall’Egitto e dalla Turchia. Oltre alle Navi avevo deciso d’impiegare sommergibili come sentinelle verso Est, fra Creta e la costa africana, per intercettare e seguire in modo occulto eventuali unità sospette. In pochi oggi ricordano che a bordo delle nostre Navi operavano distaccamenti della Polizia di Stato per identificare i migranti appena salvati, in contatto in tempo reale con il computer centrale del Viminale (via satellite) per individuare eventuali elementi sospetti prima del loro arrivo sulla terra ferma e medici del Ministero della Salute insieme a personale sanitario della Marina, della Croce Rossa, dell’Ordine di Malta, di UNHCR, oltre che per i primi eventuali soccorsi anche per filtrare i sopravvissuti sotto il profilo medico (rischio tubercolosi e successivamente Ebola).  Il bilancio dell'operazione parla chiaro: sono stati arrestati più di 360 trafficanti di esseri umani, numeri che non si erano mai visti prima. In alcuni casi questi arresti sono stati eseguiti con operazioni spettacolari come quando in coordinamento con la Procura di Catania (Dott. Salvi), un nostro sommergibile localizzò e seguì, per due giorni, un grosso peschereccio senza bandiera che rimorchiava un barcone con 500 disperati a bordo, proveniente dalle coste Egiziane. La sorveglianza occulta del sommergibile ha consentito di posizionare per tempo due nostre Navi sulla sua rotta, permettendo di abbordare il peschereccio rimorchiante, dopo inseguimento con uso delle armi e di salvare incolumi i migranti dal barcone già in fase di affondamento evitando un’altra strage in mare. Furono arrestati 16 scafisti egiziani. Le rotte dall'Egitto furono praticamente abbandonate.  Mare Nostrum inoltre dimostrò l’importanza del coordinamento della attività in Mare dei vari corpi dello Stato da parte della Marina Militare, per le sue evidenti maggiori capacità di comando e controllo. Mare Nostrum fu anche oggetto di studio  dalla Marina degli Stati Uniti e dei paesi alleati, come mi è stato riferito negli incontri periodici con i miei colleghi che hanno sempre espresso la loro ammirazione per quella che è stata la più grande operazione di umanitaria in mare della storia, considerato che giornalmente dovevamo gestire dai 20 ai 30, fra barconi e gommoni in precarie condizioni di stabilità, diretti verso Lampedusa. Senza nulla togliera al valore umanitario della missione, Mare Nostrum è stata anche e soprattutto un’operazione di sicurezza marittima ad ampio spettro, basti pensare che non si sono ripetuti sbarchi incontrollati sulle nostre coste, né la diffusione di malattie contagiose, nella nostra popolazione.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 22 Aug 2017 12:21:30 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/477/1/mare-nostrum AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Insidie romane per le navi nelle acque libiche http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/476/1/insidie-romane-per-le-navi-nelle-acque-libiche

Osservatore attento dalla plancia del Barker, ma non distaccato dalle dinamiche italiane, che continua a seguite e commentare, De Giorgi. Come la decisione del governo di ampliare fino alle acque territoriali libiche la missione di Mare Sicuro per il soccorso ai migranti. 

Un'esibizione muscolare rischiosa? 
«Assolutamente non muscolare, direi doverosa se vogliamo compiere passi concreti verso il ripristino della legalità e della normalità in Libia. Qui non parliamo di mettere presidi militari sul suolo libico, facili obiettivi da colpire per le fazioni avverse all'Italia e ad Al Serraji, ma di restituire alla Libia la sovranità sulle sue acque territoriali, dove oggi si muovono con impunità le organizzazioni criminali, anche con mezzi pesantemente armati. Proteggendo la Marina Libica e la sua guardia costiera compiamo un primo passo importante, per la normalizzazione del Paese. »

Navi italiane insidiate, però... 
«Le insidie non le vedo tanto nelle acque libiche, quanto a Roma, nelle stanze di via XX settembre, sotto forma di catene di comando scollegate dalle esigenze operative, dall'assegnazione di mezzi numericamente insufficienti e da regole d'ingaggio inadeguate». 

Che fare? 
« Io avevo sostenuto che la soluzione più semplice fosse di estendere l'area di operazioni di Mare Sicuro alle acque costiere libiche, mantenendo la stessa catena di comando e lo stesso numero di mezzi (4/5 unità), lasciando ai Capo della Marina la libertà di scegliere di volta in volta il tipo di unità da impiegare in funzione delle esigenze tattiche, ovviamente a parità di budget complessivo». 

Articolo originale su La Nazione del 21/08/2017

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Mon, 21 Aug 2017 13:16:52 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/476/1/insidie-romane-per-le-navi-nelle-acque-libiche AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Conosciamo l’Ammiraglio italiano che si è unito a Sea Shepherd per salvare gli oceani http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/474/1/conosciamo-lammiraglio-italiano-che-si-e-unito-a-sea-shepherd-per-salvare-gli-oceani

L'ammiraglio italiano Giuseppe de Giorgi una volta rischiò la sua vita a salvare una balena. Oggi è entrato a far parte dell'equipaggio del M/V Bob Barker in Gabon per la campagna "Albacore II" di Sea Shepherd per combattere la pesca IUU in Africa occidentale

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Wed, 16 Aug 2017 10:11:35 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/474/1/conosciamo-lammiraglio-italiano-che-si-e-unito-a-sea-shepherd-per-salvare-gli-oceani AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il mio impegno con Telethon - di Ammiraglio Giuseppe De Giorgi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/473/1/il-mio-impegno-con-telethon---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi

Tra le iniziative di cui sono particolarmente orgoglioso c'è sicuramente il partenariato fra la Marina e Telethon. Nel periodo in cui ho guidato la Marina Italiana ho cercato di sostenerla con grande impegno in ogni occasione possibile. D'altronde fra i valori profondi che caratterizzano i veri marinai vi è sicuramento quello di non abbandonare nessuno al suo destino in mare, amici e nemici. Telethon non vuole rinunciare a lottare per un futuro di speranza ai molti, ancora troppi bambini vittime di malattie rare. Ovvia quindi la sinergia fra queste due istituzioni. Questo genere di iniziative esalta e potenzia la coesione tra le persone, stimolando il desiderio di solidarietà e di sostegno verso chi è in difficoltà. “Noi Marinai – ho raccontato nel 2014 al pubblico di Telethon -  così come non vogliamo lasciare nessuno indietro in mare,  non vorremmo lasciare nessuno indietro nella vita. Telethon è in molti casi l’ultima speranza per le famiglie di quelle persone che hanno malattie rare e oggi quasi invincibili; morbi non “redditizi” per le case farmaceutiche che non ritengono vantaggioso investire in ricerca perché si tratta di casi che non riguardano un alto numero di malati. "

Per il marinaio la lotta contro il mare è impari, il mare non si stanca mai, cerca di sfibrarti, ma se sei resiliente, determinato e coraggioso nella tua navigazione, traguardi inarrivabili possono essere raggiunti, avversari ritenuti invincibili sono finalmente battuti. E così deve essere la nostra lotta contro queste malattie terribili. Ricordo che ogni equipaggio, entrato in contatto con Telethon ne è rimasto gratificato per quello che è stato realizzato insieme.

Le nostre navi da guerra sono un pezzo d'Italia che naviga nel mondo. Così ho deciso che ogni volta che fosse possibile, a bordo ci fosse anche Telethon per portare il suo messaggio di consapevolezza e per raccogliere fondi per la ricerca. Dovunque ci fosse stata la Marina doveva esserci anche Telethon. La naturale propensione dei nostri marinai verso la solidarietà ha fatto il resto, trasformandoci in ambasciatori di Telethon.  Abbiamo dimostrato, se ce ne fosse stato ancora bisogno, anche agli occhi di coloro che vedono da una parte i militari pronti solo alla guerra e dall'altra il resto del mondo che possediamo un patrimonio di risorse, competenze e capacità operative in grado di contribuire al bene comune 365 giorni all’anno, ben oltre agli aspetti limitati al combattimento.

E’ stato necessario superare gli steccati ideologici per troppo tempo alimentati artificiosamente, per liberare tutto il potenziale umano e di mezzi che il mondo militare è in grado di offrire alla società. La riprova l'abbiamo avuta ad esempio con  Mare Nostrum e con l’operazione del 30° Gruppo navale intorno all’Africa, con a bordo le ONG Operation Smile e Francesca Rava, oltre alle nostre compagne di sempre, le crocerossine volontarie e l’Ordine di Malta.

L’esperienza vissuta insieme, in mare, ha dimostrato come siano assi più numerosi i valori che ci uniscono di quelli che ci dividono.

Auspico quindi con tutto il cuore che venga ridato slancio al concetto di Marina “duale”, aperta alla società civile e alle sue migliori espressioni.

La Marina, una Forza per il bene, utile alla comunità, in pace così come in guerra.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Fri, 11 Aug 2017 08:37:26 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/473/1/il-mio-impegno-con-telethon---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Presentazione dell’Ammiraglio Giuseppe de Giorgi, l’ex Ufficiale della Marina italiana salpato con Sea Shepherd http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/472/1/presentazione-dell-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi-l-ex-ufficiale-della-marina-italiana-salpato-con-sea-shepherd

Un anno dopo il pensionamento da massimo grado di comando della Marina Italiana, quello di capo di stato maggiore (2013-2016), l’Ammiraglio Giuseppe de Giorgi sta assistendo il Sea Shepherd e le autorità gabonesi per fermare la pesca illegale, non dichiarata e non regolamentata a largo della costa dell’Africa centro-occidentale con l’Operazione Albacore.

L’Ammiraglio de Giorgi si è unito alla nave del Sea Shepherd Bob Barker a Port Gentil (Gabon) il 4 Luglio come ufficiale di plancia e timoniere, e ha fatto parte del team che ha arrestato due pescherecci illegali al confine con il Congo l’11 Luglio.

L’ammiraglio napoletano ha portato esperienze uniche, grazie a una illustre carriera militare, all’equipaggio della Bob Barker. È stato il comandante dell’incrociatore italiano ITS Vittorio Veneto dal 1997 al 1999 prima di servire come comandante la Task Force marittima della United Nations Interim Force in Libano ( UNIFIL) nel 2006 per il quale ha ricevuto il premio “Militare dell’Anno” allo Smithsonian National Air Museum di Washington, D.C.

Come Capo di Stato Maggiore della Marina, ha diretto l’espansione della Marina Italiana per un importo di 5,7 miliardi di Euro che ha incluso la costruzione di una nave anfibia, di dieci fregate, una nave logistica e di due navi speciali per operazioni segrete.

Sea Shepherd sta combattendo una guerra contro l’avidità e la crudeltà, proteggendo gli oceani e le specie in via di estinzione che condividono con noi il diritto di vivere su questo pianeta. È una guerra che combatto volentieri. Sono onorato e orgoglioso di far parte dell’equipaggio della motonave Barker”.

Ammiraglio  Giuseppe de Giorgi

Quando l’Ammiraglio de Giorgi fu presentato al capitano del Sea Shepherd Peter Hammarstedt durante un discorso al Castello di Lerici in Liguria, Italia, egli si offrì come volontario dell’Operazione Albacore :

Con la pensione, ero sicuro di una cosa. Non volevo smettere di essere un marinaio. Ma avevo bisogno di una missione – una degna missione. Nei miei 45 anni con la Marina, ho assistito al degrado dell’ambiente marino, le perdite in biodiversità, l’effetto drammatico sulla fauna procurato dall’implacabile e cinico sfruttamento degli oceani. Sea Shepherd sta combattendo una guerra contro l’avarizia e la crudeltà, proteggendo gli oceani e le specie in via di estinzione che condividono con noi il diritto di vivere su questo pianeta. Questa è una guerra che combatto volentieri. Sono onorato e orgoglioso di far parte dell’equipaggio della motonave Barker”.

Da allora l’Ammiraglio de Giorgi è stato uno dei più valorosi membri dell’equipaggio a bordo della Bob Barker, un campione appassionato ed efficiente per la conservazione dell’oceano che sta contribuendo sia con il suo tempo che con la sua esperienza a riprendesi i mari dai cacciatori di frodo.

Sea Shepherd è incredibilmente orgoglioso del servizio di volontariato dell’Ammiraglio de Giorgi, il primo ammiraglio a lavorare a bordo di una nave Sea Shepherd; un amante della natura e professionista marittimo e uomo d’azione decisivo – sia nel suo servizio militare che nella sua difesa della conservazione. 

Articolo originale seashepherdglobal.org

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Sat, 5 Aug 2017 17:35:15 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/472/1/presentazione-dell-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi-l-ex-ufficiale-della-marina-italiana-salpato-con-sea-shepherd AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Qatar Arabia Italia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/471/1/qatar-arabia-italia

L'Arabia Saudita ha rotto ogni legame con il Qatar accusato di sostenere il terrorismo. Una frattura che riflette ulteriormente il perenne conflitto tra salafiti e Fratelli Musulmani che rischia anche di ripercuotersi nelle varie moschee presenti anche in Occidente. Una guerra nella guerra, per ottenere la supremazia politica della propria “confessione” all'interno dell'Islam. 

È stato tagliato al Qatar ogni collegamento marittimo, terrestre ed aereo con Doha. Si è creata di fatto una linea anti-Qatar composta anche dal Bahrein, dallo Yemen, dall'Egito, dalla Giordania ed ovviamente dagli Emirati Arabi Uniti. Sostegno al Qatar è subito arrivato dall'Iran che ha proposto tre porti sul Golfo per non interrompere i rapporti commerciali e dalla Turchia di Erdogan che ha annunciato l'invio di suoi contingenti militari.

Al Qatar era stata intimata l'espulsione di 12 gruppi e 59 individui considerati terroristi. Una situazione che sta rendendo incandescente l'area del Golfo da una parte per i forti legami che il Qatar ha costruito sia con gli Usa (sorge ad Udeir la più grande base militare americana in Medio Oriente) che con l'Europa, considerato i forti investimenti fatti negli anni, sia economici che finanziari. Quali ripercussioni avrà questa crisi per l'Italia visto che il fondo sovrano di Doha ha investito nel nostro Paese più di 150 miliardi di dollari e ha rapporti commerciali per un valore di 1,7 miliardi di euro? Giusto un anno fa, il 17 giugno 2016, il ministro della Difesa Roberta Pinotti aveva annunciato il grande accordo con il Qatar: l'Italia, in cambio di 4 miliardi, avrebbe fornito 7 navi di superficie di oltre 100 metri (di cui 4 corvette), una nave anfibia Lpd (Landing Platform Dock) e due pattugliatori Opv (Offshore Patrol Vessel). Pinotti parlò del “ più grande traguardo mai raggiunto dalla Marina italiana in termini di cooperazione internazionale”. Un accordo che avrebbe coinvolto per la sensoristica ed il sistema di combattimento Leonardo-Finmeccanica, insieme a Mbda Italia (Matra Bae Dynamics Alenia), per la parte missilistica ed elettronica. In Libia il Qatar sostiene la fazione Tripolina, dove noi abbiamo i maggiori interessi dell’ENI, mentre gli UAE, l’Egitto e la Russia sostengono il Gen. Haftar nella Libia orientale. Oltre che come potenziali clienti Italiani in armamenti e sistemi di tecnolgia avanzati abbiamo quindi in comune con i Qatarini, l’interesse a sostenere al Serraji. Ciò pone l’Italia in una posizione difficile vista la determinazione con cui l’Arabia Saudita, gli Emirati e gli altri paesi del Golfo stanno tentando di mettere all’angolo il Qatar. Potremmo trovarci sotto pressione per scegliere con chi stare.

Non va dimenticato che il Qatar rappresenta un importante hub internazionale, (per memoria, nel 2022 dovrebbe ospitare i Mondiali di calcio),  con una politica estera e militare molto incisiva che va ben al oltre il Golfo Persico, interessando in modo crescente il Mediterraneo (Libia, Balcani, etc.). Per questo l'Alto rappresentante Federica Mogherini, dopo l'incontro con il ministro degli esteri del Qatar, lo sceicco Mohammed bin Abdulrahman Al-Thani, ha chiesto di "evitare ogni ulteriore escalation" e di "impegnarsi nel dialogo politico" tramite la mediazione offerta dal Kuwait.  L'Ue, ha ricordato Mogherini, ha "buone relazioni con tutti i Paesi del Golfo e le manterrà". I contatti con le parti coinvolte, ha aggiunto l'Alto rappresentante, "continueranno nei prossimi giorni, sempre con uno scopo: sostenere il lavoro che il Kuwait sta facendo" in quanto "non vogliamo moltiplicare gli sforzi di mediazione" anche perché, visto il precedente del 2014, "crediamo che gli sforzi del Kuwait possano avere successo". Mogherini si è quindi detta disponibile a recarsi personalmente nella regione "se necessario" e che la situazione nel Golfo verrà affrontata dal prossimo Consiglio Ue affari esteri.

 Donald Trump ha invece messo in guardia il Qatar perché "cessi di supportare il terrorismo" in tutti i modi, dopo averlo definito un Paese che "storicamente" è stato un finanziatore del terrorismo ad alto livello: “Il Qatar deve smetterla con il finanziamento del terrorismo, con l'insegnamento dell'odio, il mio compito è tenere la nostra gente al sicuro", ha detto Trump ringraziando l'Arabia saudita, che ha deciso assieme ad altri Paesi del Golfo di rompere le relazioni diplomatiche con Doha. Se la situazione di tensione non si dovesse disinnescare in tempi brevi, saremo chiamati a dover scegliere quale linea adottare, visto anche l’atteggiamento Americano. Negli ultimi anni, soprattutto come Ministero della Difesa ci siamo molto esposti nei confronti di Doha. L’intenzione del Ministro Pinotti di vendere palazzo Barberini al Qatar, con il risultato di esporre le comunicazioni del vertice della Difesa all’ascolto costante di un Paese del Golfo così attivo e in questo momento problematico, andrebbe probabilmente rivista in una più ampia valutazione di medio termine, auspicabilmente di concerto con il Ministero degli Esteri.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 1 Aug 2017 19:16:13 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/471/1/qatar-arabia-italia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Marina libica ONG http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/475/1/marina-libica-ong

L’Italia blocca i porti. La decisione irrevocabile è presa, forse. Per fronteggiare l'emergenza sbarchi con migliaia di persone che continuano a partire verso le nostre coste, il ministro dell'interno Minniti ha annunciato l'ipotesi di chiudere i porti italiani alle ong straniere.

Se fino a qualche mese fa era scattata una difesa politica del ruolo di queste organizzazioni ora il vento è cambiato, soprattutto dopo i risultati delle amministrative. L'accoglienza è in difficoltà, molti sindaci hanno iniziato a ribellarsi agli arrivi di nuovi richiedenti asilo e probabilmente all'interno del governo si è fatta strada l'idea che molta di questa emergenza sbarchi derivi proprio dal tipo di attività messa in atto da alcune ONG straniere. Sempre negli ultimi tempi la marina libica ha di nuovo puntato il dito proprio sulle ONG: «Non riusciamo a fermare tutti i barconi che salpano dalle nostre coste, in queste ore i migranti riescono a partire anche con mezzi di fortuna perché il mare è una tavola». Una fonte interna della marina libica contattata dal quotidiano Il Mattino racconta di decine di piccole e medie imbarcazioni salpate e pronte a raggiungere l'Italia. Gli scafisti si sono organizzati e sarebbero in grado di partire da ogni punto della costa. Ci sono stati anche scontri a fuoco fra trafficanti, che sembrano disporre di vere proprie navi armate di mitragliere e nel confronto con i mezzi della marina libica non c’è storia: molte di queste imbarcazioni non vengono fermate. L'Italia ha dotato la marina della Libia di quattro motovedette e altri mezzi dovrebbero arrivare, ma non le sta proteggendo dal largo e il mare davanti alla Libia è diventato terra di nessuno, alla mercè dei criminali.

Nell'ultimo mese infatti abbiamo avuto conferma di quanto avevo sostenuto sulla necessità di una presenza italiana sulle acque libiche. La Marina della Libia aveva già infatti intimato ad alcune imbarcazioni umanitarie delle Ong di lasciare le acque territoriali libiche e di interrompere il loro schieramento in mare in attesa dei gommoni dei migranti. La marina libica ha accusato le Ong di avere un contatto diretto con le persone che si trovano a bordo delle imbarcazioni. 570 migranti sono stati dunque riportati indietro. L'ammiraglio Ayob Amr Ghasem ha dichiarato: "chiamate wireless sono state rilevate, una mezz'ora prima dell'individuazione dei barconi, tra organizzazioni internazionali non-governative che sostenevano di voler salvare i migranti illegali in prossimità delle acque territoriali libiche. Sembrava che le navi delle Ong aspettassero i barconi per trasbordare i migranti. La Guardia costiera ha preso contatto con queste Ong e ha domandato loro di lasciare le acque territoriali libiche. Il comportamento delle Ong, sostiene la Libia, accresce il numero di barconi di migranti illegali e l'audacia dei trafficanti di esseri umani. Le navi presenti nell'area, quando la Marina libica ha pubblicato la sua lamentala, erano quelle di Onenarms, Jugendretter, Seawatch e la Prudence di Msf che hanno salvato complessivamente 1129 persone e recuperato tre corpi senza vita. Sempre la Marina Libica ha diffuso la notizia di un nuovo naufragio davanti alla costa libica con 8 morti e 52 dispersi.

Medici Senza Frontiere ha reso noto “di avere effettuato soccorsi sotto il normale coordinamento della Guardia costiera italiana e di non avere avuto alcun contatto con la guardia costiera libica. Senza vie legali e sicure e un sistema dedicato di ricerca e soccorso in mare, queste morti non si fermeranno”.

L’annuncio italiano avviene in un momento di particolare difficoltà sia per l’incremento sensibile dell’immigrazione dalla Libia, sia perché l’atteggiamento della EU nei nostri confronti è stato di sostanziale disinteresse. In queste ore vengono annunciati nuovi provvedimenti europei che purtroppo sono ancora limitati a pochi fondi (alcune decine di milioni) e alla solita Fontex, missione sostanzialmente inutile ai fini del contenimento della migrazione via mare. Macron, mentre noi lanciavamo grida d’aiuto, respingeva in Italia i migranti diretti in Francia via Ventimiglia. Cosa succederà se la risposta europea dovesse essere solo di facciata? E’ infatti improbabile che il Governo abbia la fermezza e la compattezza di respingere per davvero le navi cariche di migliaia di esseri umani in difficoltà davanti ai nostri porti. Il rischio concreto è di perdere ulteriormente credibilità internazionale. Abbiamo voluto la leadership sul dossier Libia, ma sinora senza essere in grado di mettere in campo iniziative conseguenti al primato da noi costantemente evocato. Siamo poi sicuri che la maggioranza dei migranti arrivi con le navi delle ONG? Qualche analista ritiene che in realtà la percentuale trasportata dalle ONG arrivi a stento al 15%. I restanti interventi avverrebbero secondo la prassi standard di chiamare la centrale operativa della Capitaneria di Roma che provvede a dirottare mercantili o navi militari per il soccorso. Anche respingendo le ONG il flusso verso l’Italia diminuirebbe solo di poco. In questo caso, come avrebbe detto Shakespeare: “Much Ado About Nothing”.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Fri, 21 Jul 2017 11:41:29 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/475/1/marina-libica-ong AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Pirateria in Somalia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/468/1/pirateria-in-somalia

La pirateria per lunghi anni aveva falcidiato le acque della Somalia. Poi dal 2012 il fenomeno sembrava per fortuna essersi arrestato. Purtroppo la tregua è già finita visto che a marzo si sono registrati nuovi episodi come il rapimento dell'equipaggio di una petroliera dello Sri Lanka rilasciato in seguito senza il pagamento del riscatto che era stato richiesto.

È tornata dunque un po' di preoccupazione anche se non siamo ancora al livello dell'emergenza che si era registrata tra 2008 e 2011 con circa 700 attacchi alle navi che transitavano nei pressi della costa somala, considerata per molto tempo la più pericolosa del mondo a causa di questa scorribande.

Il crollo di questo tipo di fenomeni era dovuto ad alcuni investimenti sulla sicurezza che erano stati fatti nelle navi, come l'utilizzo di un certo tipo di tecnologia e di guardie armate. Poiché a diventare pirati erano spesso pescatori che ripiegavano su quelle attività illegali a causa della concorrenza sleale dei pescherecci stranieri si era pensato bene a livello internazionali di aiutarli con misure dirette al loro sostegno. Questi investimenti sulla sicurezza delle navi con il tempo si sono affievoliti e così, possiamo dire, sono tornati i pirati.

Non è certo un caso che Aris13, la petroliera dello Sri Lanka, non avesse a bordo guardie armate. A complicare la situazione c'è poi la difficile situazione interna della Somalia. A Puntland il governo federale non investe più sulla sicurezza militare mentre Galmudug si ritrova senza presidente con il governo alle prese con una milizia islamista locale. Con un Paese dove la siccità sta raggiungendo livelli sempre più preoccupanti i giovani senza grandi speranze diventano facili da arruolare per i gruppi armati.

Un elemento fondamentale che ha portato grande insicurezza sulle acque somali è stata la riduzione di navi militari. La missione Nato Ocean Shield è stata sospesa e ci sono pressioni inglesi e di altri Paesi nordici per chiudere l'Operazione Atlanta che a breve diventerà a guida italiana.

Lo stesso ministero della Difesa italiano vorrebbe ritirare le nostre navi per spostare risorse a beneficio dell'Esercito e dell'Aeronautica. Sarebbe un grossolano errore perché l'Italia risulterebbe il Paese più danneggiato da una ripresa in grande scala della pirateria: l'accesso all'Oceano Indiano ed al Mediterraneo sarebbe non più sicuro.

Il traffico mercantile infatti per evitare di ridurre i rischi e contenere le spese di assicurazione, riprenderebbe la rotta del Capo di Buona Speranza, per raggiungere l'Europa, con grandi vantaggi per i porti inglesi, olandesi e tedeschi e danni economici per i nostri porti di Trieste, Genova e Gioia Tauro.  Le ripercussioni per la nostra economia sarebbero marcate ed evidenti.

Il Corno d’Africa è strategico per l'Italia, anche per altri motivi e sarebbe davvero riduttivo confinare l'area di interesse al solo Mediterraneo, come qualcuno vorrebbe. Non bisogna infatti dimenticare che oggi il 90% dei beni e delle materie prima viaggia via mare. Pensiamo all'Oceano Indiano, in cui transita il maggior quantitativo di tonnellate delle merci mondiali (gas e petrolio), dove l'Eni ha concessioni per importanti attività di estrazione, come avviene negli immensi giacimenti di gas, al largo del Mozambico. Oppure basti pensare a tutto il traffico marittimo del Golfo che passa per Hormuz, il passaggio più importante al mondo, per il transito degli idrocarburi. La sicurezza della Somalia e dell’Eritrea è nevralgica dal punto di vista strategico, per evitare che gli accessi al Mediterraneo dal Golfo Arabico-Persico diventino impraticabili.

La politica estera italiana si sta muovendo verso una intensificazione dei rapporti con i Paesi del Golfo, riaffermando la visione di un Mediterraneo Allargato come un continuum geostrategico vitale per l’Italia.

É quindi tempo che la Difesa esca dalla visione di sicurezza sabauda, eliminando ogni disconnessione con la visione politica nazionale...

La nostra presenza navale deve quindi essere potenziata e non ridotta, se vogliamo far crescere i rapporti politici, commeriacli e di sicurezza con quell'area così strategica per il nostro interesse nazionale.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Mon, 17 Jul 2017 18:25:44 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/468/1/pirateria-in-somalia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Plastica in mare http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/470/1/plastica-in-mare

Ogni chilometro quadro del Mar Mediterraneo contiene in superficie fino a 1,25 milioni frammenti di microplastiche. Sono numeri sconvolgenti quelli presentati da un gruppo di biologi del Cnr pubblicati qualche mese fa da Scientific Reports.

In mare finiscono tutti quei rifiuti quotidiani che dovrebbero andare nei cassonetti. Bottiglie e sacchetti che dopo essere stati degradati dalla luce si riducono in poltiglia. Una zuppa di plastica nel nostro mare. Nel Mediterraneo la situazione si è aggravata vista la sua natura di maure chiuso, ogni particella ha un tempo di permanenza di circa 1000 anni. Con il sospetto che molta più plastica di quanto si immagini si trovi nascosta nei fondali dove non può essere osservata.

Gran parte di questi residui di plastica derivano dal packaging non riciclabile. Il 92% di tutta la plastica rinvenuta in mare è composta da frammenti inferiori ai 5 millimetri. Con danni ingenti per l'ecosistema marino. Frammenti di plastica possono far soffocare gli animali e finire nel plancton, la base della catena alimentare marittima.

In Italia la Marina Militare ha tentato di dare il proprio contributo. La nave Aretusa ha ad esempio scandagliato alcune delle acque marine ed è stata impegnata nel progetto Plasitc Busters insieme all'Università di Siena finalizzato da anni allo studio dell'impatto inquinante della plastica.

Proprio nel 2014, quando ero il Capo di Stato Maggiore della Marina Italiana, ho firmato un accordo di collaborazione con l'allora  rettore dell'Università di Siena Angelo Riccaboni per il monitoraggio e la salvaguardia del Mar Mediterraneo. L'accordo prevedeva l'imbarco nelle navi della Marina dei ricercatori scientifici dell'Università, lo scambio di informazioni di reciproco interesse per l'aggiornamento delle rispettive banche dati utili alla realizzazione di documentazione-studi di tipo oceanografico e tecnico-scientifico, il supporto dell'ateneo senese per l'aggiornamento professionale del personale della Marina in tema di ricerca e monitoraggio per la salvaguardia dell'ambiente marino.

Alcuni studi del 2014 hanno evidenziato alte concentrazioni di flalati negli squali e nelle balenottere del Mediterraneo. La nave Aretusa ha condotto attività con i ricercatori dell’Università di Siena a bordo raccogliendo campioni di acqua di mare, anche utilizzando uno speciale retino chiamato manta in grado di catturare le particelle di microplastica in sospensione.

La Marina Militare è sempre stata molto sensibile ai progetti della tutela dell'ambiente marino, in particolare sulla presenza della plastica in mare. L’attività del 2014/2015 era stata preceduta nel 2013 da iniziative mirate alla tutela dell’ambiente, imbarcando ricercatori sul Vespucci e sulle navi idro-oceanografiche Magnaghi e Galatea in aggiunta al catamarano Aretusa.

L'obiettivo è quello di fare una fotografia delle macro e microplastiche che infestano il Mediteranneo, individuare le possibili soluzioni per rimuovere il materiale disperso e nel frattempo cercare di aumentare la consapevolezza nel pubblico anche a livello internazionale della gravità del problema.

D'altronde non abbiamo molto tempo: si calcola che la produzione di plastica da qui al 2050 quadruplicherà!

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 11 Jul 2017 19:36:01 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/470/1/plastica-in-mare AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Russia-Libia-Italia http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/469/1/russia-libia-italia

L'Italia ha ricevuto da Trump la “benedizione” per essere protagonista in Libia: spetta infatti al nostro paese la leadership sul dossier Libia.

Quanto ribadito nell'imminenza del G7 di Taormina si inserisce però in un quadro internazionale caratterizzato dal fatto che i Russi sono tornati nel Mediterraneo. E non certo per andarsene. Prima la riconquista della Crimea, storico passaggio verso i mari caldi, poi l'intervento in Siria, la riattivazione della base navale di Tartus, la costruzione della base aerea di Humaymim segnano il grande ritorno dei Russi sul nostro mare.

Ai tempi dell'Urss in Mediterraneo c'erano 50 navi e diversi sottomarini nucleari. Oggi i Russi si presentano in un'altra veste finalizzata al controllo marittimo ed alla proiezione di forza a terra (power projection ashore). Il ritorno della portaerei Kutzenotov che in futuro sarà affiancata da due grandi portaerei da 70.000 tonnellate è uno degli esempi di questo nuovo scenario.

D'altronde il Mediterraneo è da sempre la porta di ingresso che conduce dall'Oriente in Europa e la cerniera con l'Africa. Tutte aree di grande valore strategico ed economico, basti pensare ai grandi giacimenti di gas naturale tra Egitto, Israele e Cripro, a quelli probabilmente presenti nel basso adriatico.

Alla Marina Russa non possono bastare le basi presenti in Siria per ottenere un ruolo dominante nel Mediterraneo e così è stata individuata nella Libia la collocazione ideale per una base dall'alto valore strategico, probabilmente situata a Derna: i buoni fondali, la vicinanza all'Egitto, il dominio sulla Sirte con i relativi terminali petroliferi la rendono ideale con l'ulteriore vantaggio di essere in mano all'Isis, ulteriore piatto d'argento per Putin. Paese ricco di gas, poco popolato, suddiviso in tre aree distinte, la Libia è priva di un governo centrale e senza un custode occidentale di riferimento.

La Russia, per rafforzare la sua influenza nell'area, è riuscita ad opporsi alle richieste italiane avanzate all'Onu di poter operare in acque territoriali libiche per contrastare le organizzazioni criminali che gestiscono il traffico di esseri umani. Sempre i Russi avevano già ostacolato il passaggio alla fase di addestramento e tutela a favore della Marina-Guardia Costiera libica previsto dall'operazione Eu Sophia a guida italiana. Allo stesso tempo la Russia sta mettendo in piedi anche una serie di accordi commerciali, fondamentali dal punto di vista strategico, come quello con la National Oil Corporation, la principale compagnia libica.

L'Italia quindi rischia di perdere la sua libertà di azione in Libia, nonostante le dichiarazioni di Trump. Ecco perché diventa fondamentale la creazione di un governo libico solido, anche per la gestione dei flussi migratori diretti in Italia. Al momento, di fatto, appare inevitabile trattare con i Russi. Diventa dunque facilmente comprensibile l'atteggiamento espansivo di Gentiloni nei confronti di Putin, da lui definito un player fondamentale per la questione libica.

Oggi, dobbiamo prendere atto, anche dopo gli esiti del G7 di Taormina, che il nostro Paese dovrà afforntare da solo la questione dei migranti e più in generale la tutela dei nostri interessi nel Mediterraneo, pagando la non definizione di una strategia marittima ad ampio respiro. Dall'estate 2016 le nostre navi sono state ritirate anche dal Mediterraneo centrale dove operavano costantemente 5 unità di superficie.

Il Ministero della Difesa sembra non avere purtroppo la consapevolezza del destino marittimo dell'Italia continuando sulla linea di riduzione della flotta, tagliando i fondi per le attività in mare come mai accaduto prima nella storia post bellica. Bisognerebbe invece rafforzare il rapporto con la Marina Tripolina anche con operazioni coordinate nelle acque litoranee-costiere con l'apertura di ospedali, la gestione congiunta di campi profughi, l'attivazione di corridoi umanitari sotto la nostra supervisione.

La nostra flotta andrebbe utilizzata nelle sue più ampie modalità d’impiego sia in chiave di “hard power” che di “soft power". La sicurezza del Mediterraneo e la sua economia sono e saranno la nostra principale sfida e risorsa.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 6 Jul 2017 17:13:32 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/469/1/russia-libia-italia AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Missione Libano http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/467/1/missione-libano

Una delle missioni che ricordo con piacere è quella compiuta in Libano nel 2006.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi - Fasi preparatorie lo sbarcoInizialmente avrei dovuto solo comandare un gruppo navale per sbarcare il contingente italiano in Libano finalizzato a rinforzare le forze d’interposizione di UNIFIL (United Force in Lebanon) e di conseguenza consolidare la fragile tregua in atto, al termine della guerra tra Isreale ed Ezbollah. In realtà divenne molto di più, un avventura da film.

Dovevo sbarcare mille uomini e potenziare il contingente Unifil. Abbiamo portato a termine l'operazione in pochi giorni, ricevevo anche pressioni per riportare rapidamente le navi in Italia. Il nostro sbarco non doveva essere e non è stato aggressivo, avevo invitato i marinai a non tenere atteggiamenti da rambo, si trattava di una missione pacifica.

Al momento dei saluti con il Generale libanese Suleiman capo delle forze armate libanesi, mi arriva la comunicazione che il primo ministro libanese, Seniora, mi voleva parlare. Pensavo fosse l'occasione per i ringraziamenti di circostanza. Mi recai all'incontro insieme all'ambasciatore d’Italia Mistretta e dopo alcune formalità, il presidente mi chiese se me la fossi sentita di adoperarmi con le nostre forze navali presenti in zona, di ottenere dagli israeliani la fine del blocco navale israeliano. Non avevano più viveri ed erano senza elettricità perché alle centrali non arrivava carburante. Non entrava e usciva nulla, né per mare né per via aerea. Per loro la situazione era drammatica. Gli Hezbollah volevano che cadesse il governo, c'erano file alle pompe di benzina e  difficoltà negli ospedali.

L’Ambasciatore ed io dopo una rapida occhiata d’intesa, rispondemmo affermativamente, invitando il presidente libanese a chiedere immediatamente l'autorizzazione al premier italiano Romano Prodi. Non passò neanche mezzora che i francesi erano già venuti a conoscenza dell'episodio. Mentre eravamo a colazione, l'ambasciatore italiano ricevette la telefonata dall'ambasciatore francese che chiedeva lumi sulla disponibilità italiana a guidare l'operazione. Il nostro ambasciatore si limitò a prendere tempo. La Francia cercò in tutti i modi di soffiare all'Italia la guida di questa operazione. Nel frattempo arrivò l'ok di Prodi così feci partire l'operazione.

Avevamo ottimi rapporti con la Marina Libanese, dalle prime fasi avevo aperto le nostre navi ai loro ufficiali e ciò aveva contribuito a stabilire un clima di fiducia reciproca. Redigemmo la bozza di un memorandum con la Marina Libanese, per assumere, noi la Marina italiana, il controllo delle acque, ma ci serviva il benestare di Israele che stava occupando militarmente la zona. organizzammo con tutta la discrezione del caso un viaggio in Israele. Partimmo in elicottero a bassa quota. L’ingresso nello spazio aereo Israeliano avvenne con la massima fluidità. Ci aspettavano in perfetto orario, esattamente a quella quota e in quel punto. Fummo vettorati con professionalità in una piazzola poco visibile dal mare. Dal nulla sbucarono alcuni soldati israeliani con le caratteristiche tute verdi oliva. Noi invece eravamo in borghese. All'interno di un anonimo pulmino venimmo condotti davanti a una porta di ferro, azzurrina. Scendemmo una lunga serie di scale in ferro in un bunker. In una saletta con mura di cemento armato illustrai il nostro progetto al numero due della marina israeliana, al quale consegnai il memorandum, concordato con i libanesi. L’Ammiraglio Israeliano si assentò per circa mezz’ora. Quando tornò, aveva parlato con il suo governo, mi disse: Ammiraglio se riuscirà a farsi firmare questo documento dall’ONU e dai Libanesi, le diamo la nostra parola che toglieremo il blocco navale. Il patto, tutto sulla parola, era chiaro.

Serviva l'ultimo consenso da parte dell'Onu. Non fu facile perché la Francia era interessata allo stesso risultato. Riuscimmo comunque a batterla sul tempo, perché noi avevamo una portaerei in zona (il Garibaldi) e anche perché io ero alle dirette dipendenze dell'ammiraglio Di Paola (ammiraglio coraggioso e di grande visione strategica), numero uno della difesa, mentre il mio collega francese poteva comunicare con il vertice in modo molto più lento e indiretto.

Il segretario generale dell'Onu non aveva alcun interesse a tenere in mano questa patata bollente….con Libano e Israele d'accordo, con il rischio magari di avere sulla coscienza una rivolta popolare in Libano o l’interruzione della tregua, vista la mancanza di generi di prima necessità tra la popolazione libanese.

Finalmente, il 7 settembre nel pomeriggio, verso sera, arriva la tanto attesa telefonata. Il Generale Pellegrinì, capo della missione ONU in Libano mi chiese conferma della delega per firmare per conto dell’Italia. Alcuni giorni prima avevo ricevuto “carta bianca” da parte dell’Ammiraglio di Paola. Dal Garibaldi in navigazione, con un elicottero ci precipitammo a Naqoura, dove finalmente arriva il fax con le firme sul memorandum del Gen. Suleiman (per il governo libanese), mentre io firmavo per l’Italia. C'era però da superare l'ultima pressione francese, esercitata direttamente a New York, nell’ambito del DPKO (Department Peace Keeping Operations, retto da un Ambasciatore francese) che telefonò quella stessa sera, in mia presenza, al comandante di Unifil Pellegrini, cercando di guadagnare tempo.

Pellegrinì aveva però ricevuto direttive dalla viva voce del Segretario Generale. Il Generale, veterano dell’Indocina e dell’Africa, rispose bruscamente al capo del DPKO: “sono tutti d'accordo, gli italiani sono pronti, io firmo”.

Il mattino dopo feci avvicinare il Garibaldi a Beirut, le cui acque erano ancora deserte, per fare vedere agli abitanti della capitale che erano gli italiani a liberare il porto.

Nella mattinata il Comandante Israeliano in mare mi chiamava per cedere alla Marina italiana, la responsabilità del controllo delle acque libanesi. Io accettai formalmente l’incarico. Gli israeliani erano stati di parola. In rapida successione chiesero di passare ai miei ordini una Fregata Inglese, una Greca, due francesi. Nasceva così sotto comando italiano la Interim Maritime Task Force Lebanon sotto egida ONU. Il Porto di Beirut ricevette nello stesso giorno la prima nave mercantile.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi 

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Sun, 2 Jul 2017 08:57:29 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/467/1/missione-libano AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
E’ tempo di riprendere il mare http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/466/1/e-tempo-di-riprendere-il-mare

Dal 3 Luglio mi imbarcherò da Port Gentil in Gabon sul M/Y Barker, una ex baleniera norvegese varata nel 1950, parte della flotta di Sea Shepherd.

I miei compiti a bordo saranno di Ufficiale di Guardia in Plancia e di pilota di Zodiac, per gli abbordaggi e le ispezioni ai grandi pescherecci oceanici che operano nelle acque al largo dell’Africa occidentale equatoriale.

Il Barker è lungo 53 metri, ha un piccolo ponte di volo per elicotteri leggeri, installato a “sbalzo” sulla poppa della nave. L’equipaggio è di circa 35 persone fra volontari e professionisti: il Comandante, il Direttore di Macchina, il nostromo e altri elementi cardine per la sicurezza della navigazione. Il resto è di volontari, come me.

Dopo 45 anni di Marina, 1 anno di vita agreste (coltivazione dell’orto) e di navigazione di piccolo cabotaggio a vela, sul Barracuda, è tempo di riprendere il mare su una nave. Mi manca il respiro del mare, la vibrazione quieta delle lamiere, l’odore del gasolio, la faccia dei marinai.  La missione del Barker è perfetta per un ufficiale di una marina da guerra, perché si stratta di combattere in mare, per una buona causa: cacciare i bracconieri che uccidono specie marine in pericolo di estinzione e difendere la salute degli oceani; la nostra ultima frontiera.

Meglio di così!?

Sono entrato in contatto con Sea Shepherd, per caso, a La Spezia, durante l’ultima edizione di “Sea Future” ospitato nel nostro arsenale, quando ero Capo di Stato Maggiore della Marina.

C’era un piccolo stand di Sea Shepherd che cercava fondi e ne promuoveva la missione. Lì ho conosciuto Andrea e Giuliana, due dei principali organizzatori della prima ora, a livello nazionale. Scherzando dissi loro che quando sarei andato in pensione mi sarei arruolato. Tutti risero. Poi, qualche mese fa, ho incontrato il Capitano Peter Hammerstedt, capo delle operazioni marittime e  storico comandante di navi di Sea Shepherd che, fra l’altro, è famoso per aver dato la caccia per due mesi a una tristemente nota nave bracconiera, il Thunder, responsabile di autentiche stragi di balene, inseguendola dalle acque dell’Antartico, sino al Capo di Buona Speranza e all’Oceano Atlantico, davanti alla Liberia, sino alla cattura e affondamento della nave assassina e all’arresto del suo equipaggio. D’impulso gli ho chiesto se potevo imbarcarmi con loro. Oggi manca poco più di una settimana alla partenza. Non vedo l’ora.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 27 Jun 2017 08:17:32 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/466/1/e-tempo-di-riprendere-il-mare AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Una rivoluzione che parte da lontano - di Ammiraglio Giuseppe De Giorgi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/465/1/una-rivoluzione-che-parte-da-lontano---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi

La rivoluzione che ho portato nella Marina nasce da lontano da quando ero tenente di vascello in una nave con 30 uomini di equipaggio. Avevo solo 27 anni. Fu lì che iniziai ad applicare il  management by objectives. Fino a quel momento fare una trattativa con i subalterni o discutere con i capireparto era considerato un taboo. Stabilivamo una tempistica per pitturare ad esempio la fiancata di una nave. Il caporeparto mi diceva se era fattibile oppure no. Una volta concordato l'obiettivo finale se il reparto portava a casa il risultato e terminava il lavoro nei tempi la settimana successiva avrebbe avuto il premio di un pomeriggio libero senza ulteriore lavoro, mentre gli altri reparti continuavano con la consueta routine. In caso contrario invece solito orario e lavoro aggiuntivo. Un'altra novità da me introdotta era quella dell'assenza di un controllo stringente da parte mia.  Il mio predecessore era solito controllare tutto, anche se i marescialli andavano a fare la spesa in orario di lavoro. Il mio approccio invece era totalmente diverso: i reparti dovevano agire nella massima libertà a patto che raggiungessero gli obiettivi stabiliti. Feci acquistare inoltre una serie di mezzi moderni e ben presto la nave diventò un gioiello, la felicità a bordo aumentò ed il personale sembrava quello di uno yacht: divisa perfetta, sostegno reciproco,  squadra di pallavolo, feste dell'equipaggio. Un'esperienza che poi ho sempre cercato di ripetere crescendo di grado, con la cosiddetta rivoluzione logistica, la sottomissione cioè della funzione logistica alla funzione combattimento.

L'organizzazione per funzioni aveva dominato per decine di anni le grandi organizzazioni pubbliche e l'ambiente militare non era stata un'eccezione. In un contesto dove non c'è ricompensa economica basata sui risultati si creano chiese parallele: quella logistica, operativa, amministrativa, ecc. Il mio concetto è totalmente diverso, è quello del cosiddetto empowerment warrior.  Bisogna dare alla parte combattente non solo l'operatività (marinai, equipaggi) ma anche lo strumento e la responsabilità per assicurare la sua prontezza al combattimento, si fa cioè scendere verso il basso un momento di sintesi che di solito l'organizzazione per funzione pone al vertice della forza armata  in cui troviamo il capo della forza armata, il  capo della logistica, il capo operazioni ecc.. I capi Logistico ed operativo di solito sono in competizione tra loro ed all'interno della funzione logistica non c'è la soddisfazione del risultato conseguito. Se io ad esempio sono un addetto alla riparazione di un motore ed il mio mestiere è quello e non navigare tendo ad essere poco partecipe del risultato complessivo. Un po' come l'operaio di un'officina con la differenza che quest'ultimo riceve comunque ricompense economiche in base al risultato. Se invece metto in condizione ogni reparto di lavorare al meglio attraverso mezzi e contratti ogni reparto andrà al massimo.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 20 Jun 2017 19:50:06 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/465/1/una-rivoluzione-che-parte-da-lontano---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Il Teorema di Naomi Campbell - di Ammiraglio Giuseppe De Giorgi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/464/1/il-teorema-di-naomi-campbell---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi

Quello che io ho definito il teorema di Naomi Campbell permette facilmente di capire i vantaggi e l'efficienza del modello organizzativo da me introdotto.

Se io sono il responsabile dei vestiti di Naomi, della sua mensa e del suo benessere ma poi ad uscirci è un altro, Naomi arriverà all'appuntamento disordinata, senza una scarpa e imbestialita. Se invece colui che deve uscirci è direttamente il responsabile del suo equipaggiamento, lei arriverà felice, puntuale e vestita bene.

Naomi potrebbe essere dunque la metafora di una nave o di un aereo. Chi vola ad esempio non è messo in grado di avere gli strumenti per godere del suo mestiere (portare a casa l'operazione, ottenere la “gloria” che cerca), chi si occupa della parte meccanica non ha il vantaggio emotivo perché non si sente partecipe del binomio. E dunque il personale tenderà a sviluppare quella passività per spuntare vantaggi di altro tipo, come posizioni di vertice.

Si creano quindi in questo modo corporazioni che lottano sul negativo: la forza armata è imperniata culturalmente sulla funzione combattere, l'elemento fondante di ogni forza armata, si ritrova però a diventare quasi una minoranza rispetto alle altre componenti che diventano con il loro atteggiamento una sorta di zavorra.

All'estero le cose non sono tanto migliori. L'Inghilterra ha applicato in modo quasi religioso l'organizzazione per funzioni, intentando lo smart procurement. Seguendo questo schema, totalmente opposto al mio, gli inglesi hanno pagato il doppio dell'Italia l'elicottero H101 che avevamo sviluppato insieme. Noi invece avevamo applicato l'organizzazione “linea di prodotto”, con l'unicità di comando della parte amministrativa e di quella logistica. I nostri piloti avevano avuto l'ultima parola su tutti gli aspetti del 101. Gli inglesi invece è come se avessero appaltato il suo sviluppo ad altre organizzazioni dello Stato.

Anche i francesi non hanno fatto meglio. Il nostro gruppo di lavoro della cooperazione era composto ad esempio tutto da piloti e ingegneri della marina, loro avevano invece tutti civili con un solo sottufficiale.

Con la mia rivoluzione organizzativa ho portato in un solo anno l'efficienza storica della componente volo dal 66% all'80%, come avere 20 macchine in più ogni giorno. Un ritorno patrimoniale enorme, senza risorse aggiuntive.

Nell'esercito di solito quando si rompeva un mezzo tattico si allertava un reparto ad hoc che dal nord Italia quando aveva tempo veniva a ritirarlo e lo portava a riparare. Non c'era minimamente il concetto di ownership. Mi sono limitato a responsabilizzare la catena di comando operativa dandogli anche gli strumenti per poterlo fare.

Una volta diventato il capo della Marina applicai subito questo concetto dividendola in varie componenti:  anfibia, aerea, subacquea, di superficie. Ogni capo di componente aveva l'ufficio per i contratti, l'ufficio per la manutenzione delle infrastrutture, vennero anche creati dei team di manutentori militari. Fu impressionante veder rifiorire le infrastrutture che prima erano in pessimo stato perché mantenute da terzi. Il personale ha partecipato con grande motivazione, in cambio di premi ha accettato anche di seguire dei corsi, come ad esempio quello di muratore, si è creato insomma un ciclo virtuoso.

Abbiamo restituito alla fruizione del personale 300 appartamenti che giacevano inutilizzati perché non era stato fatto l'adeguamento degli impianti elettrici. Tutto questo lo abbiamo fatto senza avere soldi in più dalla Difesa. È chiaro che una rivoluzione manageriale ed organizzativa di questo tipo può portare molti nemici ed alla emersione di tutti quei lavativi e opportunisti che purtroppo il sistema selettivo italiano fa concentrare spesso nei vertici militari. Le persone di qualità fanno molta più fatica ad arrivare in alto nella scala gerarchica.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Tue, 13 Jun 2017 07:53:19 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/464/1/il-teorema-di-naomi-campbell---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Operazione "Leonte" - Diario Storico - Considerazioni conclusive http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/463/1/operazione-leonte---diario-storico---considerazioni-conclusive

Prima parte

Seconda parte

Terza parte

Quarta parte

Considerazioni conclusive

Entrambe le operazioni, condotte dalla TF 425 nei mesi di settembre ed ottobre 2006, hanno rappresentato un successo internazionale per l’Italia.

Con l’Operazione “Leonte” il nostro Paese è stato il primo a trasferire in Libano un importante contingente di forze terrestri, contribuendo in maniera sensibile e tempestiva al ristabilimento delle condizioni di sicurezza in una delle aree più instabili del pianeta.

L’attività di supporto alla Marina Libanese per il controllo delle sue acque territoriali ha comportato il risultato di indurre lo Stato di Israele a sollevare il Blocco Navale, con immediati effetti positivi sia sulla economia del Libano sia  sulla popolazione che ha potuto riprendere le normali condizioni di vita, dopo un lungo periodo di carenza di disponibilità anche di generi di prima necessità.

Questo risultato ha comportato il grande apprezzamento da parte delle Autorità e della popolazione libanese, testimoniato dai numerosissimi attestati di gratitudine apparsi sulla stampa. Il grande risalto avuto dall’Operazione è dimostrato anche dalle frequenti visite di autorità e personalità su Nave Garibaldi. Tra le altre si ricordano:

  • Giorno 6 settembre: Visita del Force Commander di UNIFIL, Gen. Pellegrini.
  • Giorno 12 settembre: Visita del Sig. Ministro della Difesa accompagnato dal Sig. Capo di Stato Maggiore della Difesa.
  • Giorno 13 settembre: Visita del Comandante della Marina Libanese, Amm. ABI NASR.
  • Giorno 14 settembre: Visita del rappresentante del Segretario generale ONU in Libano, Dott. Pedersen.
  • Giorno 26 settembre: Visita del Military Advisor del DPKO, gen. MEHTA.
  • Giorno 29 settembre: Visita del Sig. Capo di Stato Maggiore della Marina e del Sottosegretario di Stato alla Difesa, On. Forcieri.
  • Giorno 2 ottobre: Visita del Comandante le Forze Armate Libanesi, Gen. SULEIMAN.
  • Giorno 5 ottobre: Visita del Sig. Capo di Stato Maggiore della Difesa.

L’evento di maggior rilievo è stata la visita a bordo, con allocuzione all’equipaggio schierato, da parte del Sig. Presidente del Consiglio dei Ministri, Prof. Romano Prodi e del Primo Ministro libanese, Fouad Siniora, il giorno 11 ottobre nel porto di Beirut.

L’occasione ha rappresentato un momento di eccezionale valore emotivo per tutti i partecipanti. Le parole pronunciate dai Capi di Governo Italiano e Libanese ha riempito di orgoglio tutti i presenti che si sono sentiti artefici di un grande risultato di portata storica. 

Il Presidente del Consiglio, Romano Prodi, accompagnato dal Ministro della Difesa, Arturo Parisi, e con affianco il premier libanese Fouad Siniora, ha salutato così i militari italiani sul ponte di volo di nave Garibaldi, attraccata nel porto di  Beirut: “Ci tenevo a farvi sentire l’abbraccio e il sostegno di tutta l’Italia. Buon lavoro a tutti. Ci tenevo a dirvelo personalmente”.. “Sono particolarmente lieto ed orgoglioso di essere venuto qui ad esprimervi il ringraziamento personale  e del governo per il vostro lavoro. Il vostro impegno ha permesso al Libano di ricominciare a vivere e a riprendere l’attività commerciale che la guerra aveva interrotto. La linfa vitale ha ripreso a correre attraverso le strutture di questo Paese”. “Sono consapevole – ha aggiunto – che il vostro è un compito difficile ma conto sul vostro impegno e sulle altissime qualità professionali che avete già dimostrato. Da operatori della pace portate con voi un bagaglio di comprensione e tolleranza che ormai è diventato elemento caratteristico della presenza delle nostre forze militari all’estero. Avete riportato fiducia e speranza a tutti i cittadini libanesi”. “L’Italia è sempre più impegnata per un Mediterraneo mare di pace, per farne un nuovo protagonista della politica mondiale”.

Sul ponte di volo della portaerei “Garibaldi”, nel porto  di Beirut, il premier Siniora ha così esplicitato: “Ciò che l’Italia ha fatto per il Libano è qualcosa che ricorderemo sempre”.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 8 Jun 2017 17:10:58 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/463/1/operazione-leonte---diario-storico---considerazioni-conclusive AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Operazione "Leonte" - Diario Storico - Parte IV http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/462/1/operazione-leonte---diario-storico---parte-iv

Prima parte

Seconda parte

Terza parte

Israele ha imposto una linea di confine orientata per 291 (linea AB), dichiarando a sud della stessa un’area interdetta al traffico navale (area ABE) e una riserva marina. A causa del diffuso impiego di esplosivi per attività di pesca, le coste di fronte al Libano hanno ridotto in maniera notevole il loro livello di pescosità, per cui i pescatori libanesi tendono ad avvicinarsi al confine israeliano notevolmente più pescoso grazie alla presenza della vicina riserva marina, suscitando la reazione delle motovedette israeliane.

Per meglio controllare il traffico in prossimità del confine, Israele ha chiesto al Libano di istituire a sua volta una zona di transito vietato per i natanti (area ABCD).

Attività di Cooperazione

Nel corso dell’attività operativa, si è sviluppato uno stretto rapporto di cooperazione con la Marina Libanese, basato sul rispetto reciproco e su un sincero sentimento di amicizia, sicuramente alla base di proficui ulteriori sviluppi futuri.

Già in passato i rapporti tra l’Italia e il Libano sono sempre stati più che positivi, alimentati da consistenti scambi commerciali (da ricordare che l’Italia è la prima Nazione esportatrice nel Paese Mediorientale) e da. rapporti già avviati tra le due Marine (partecipazione della Marina Libanese al Simposio di Venezia, frequentazione dell’Accademia Navale da parte di cadetti libanesi).

Tra le numerose attività bilaterali sviluppate nel corso dell’Operazione, si citano le seguenti esercitazioni congiunte:

  • evacuazione di personale a mezzo elicottero da Unità Navale;
  • scoperta, riporto e ispezione di Unità sospetta;
  • ricerca e soccorso di personale disperso in mare;
  • ricognizione subacquea;
  • recupero di personale a terra a mezzo elicottero.

Un Ufficiale di collegamento libanese, inoltre, è stato presente a bordo di nave Garibaldi nel corso dell’attività, assicurando i contatti e il coordinamento con la Centrale Operativa della Marina Libanese.

Nel contesto delle iniziative sviluppate a favore del paese Mediorientale è da citare anche il sistema Recognized Maritime Merchant Picture – Lebanon (RMMP-L), per il controllo in “near-real time” delle Unità mercantili presenti nelle acque prospicienti il Libano, fornito alla Centrale Operativa della Marina Libanese. Tale sistema, che utilizza la piattaforma Internet, consente agli utenti dotati di autorizzazione all’accesso, di visualizzare le posizioni delle Unità Mercantili nell’Area di interesse, corredate di tutti i relativi dati significativi, ed ha costituito per la Marina Libanese uno strumento innovativo ed estremamente efficace per il controllo delle proprie acque territoriali e la sicurezza degli accessi portuali.

Ad ulteriore conferma del grande incremento dell’attività di cooperazione tra i due Paesi è da sottolineare la richiesta avanzata dalle Autorità Militari Libanesi di sottoscrivere un Protocollo di Intesa tra le Marina Militare Italiana e la Marina Libanese, nel campo dell’attività addestrativa, dello scambio informativo e della partecipazione a corsi presso scuole e istituti di formazione. Tale accordo è stato siglato dai Capi di Stato Maggiore della Marina Italiana e Libanese il giorno 12 ottobre nel corso del Simposio svoltosi a Venezia dal 10 al 13 ottobre 2006.

Tra le attività di cooperazione da sottolineare è anche il supporto fornito dalla Maritime Task Force attraverso i suoi assetti aerei per fronteggiare prontamente alcuni violenti incendi divampati nell’entroterra libanese. Nel corso delle operazioni di spegnimento gli elicotteri italiani hanno cooperato con quelli libanesi in maniera estremamente fluida ed efficace nonostante la mancanza di precedenti attività congiunte.

Anche questi interventi hanno avuto una grande eco sull’opinione pubblica incrementando ancora di più la riconoscenza verso l’Italia.

 

Hand-over  con la Task Force UNIFIL a guida tedesca.

I primi di ottobre è giunta in Area di operazione la Task Force Navale (TF 448) sotto comando tedesco, designata ad operare con bandiera ONU e a sostituire la MTF-Lebanon nel controllo della acque prospicienti il Libano.  Come data del Passaggio di Consegne è stato fissato il 15 ottobre.

Dal 7 ottobre è iniziato il periodo di passaggio di consegne durante il quale sono stati tenuti briefings e face to face meetings ed, inoltre, è stata effettuata una attività congiunta in mare di due giorni.

Su specifica richiesta della Marina Libanese, scopo dell’attività di handover è stato quello di assicurare un passaggio di consegne capillare e completo con lo Staff tedesco al fine di evitare qualsiasi discontinuità o scollamento nella condotta dell’Operazione di sorveglianza che, sotto comando italiano, si era svolta con piena soddisfazione ed apprezzamento da parte libanese.

Il giorno 15 ottobre si è svolto il Passaggio di Consegne tra l’A.D. Giuseppe De Giorgi, CTF 425 e Comandante della MTF-L (uscente), e il RAdm Andreas Krause, CTF 448 e Comandante della MTF UNIFIL (subentrante).

Alla Cerimonia hanno presenziato, tra gli altri, gli Ambasciatori di Italia e Germani in Libano,  i Capi di Stato Maggiore della Marina Italiana e della marina Tedesca, il Vice Comandante Operativo delle Forze Armate Libanesi ed il Force Commander di UNIFIL.

Il giorno successivo, prima della partenza di Nave Garibaldi per Taranto, S.E. l’Ambasciatore d’Italia in Libano, dott. Gabriele Checchia, ha voluto salutare l’Amm. Comandante ed il personale dello Staff, per esprimere ancora una volta il suo apprezzamento per quanto fatto per il Libano e per il ritorno d’immagine che ha avuto l’Italia dall’Operazione svolta.

Nave Garibaldi e Nave Espero sono poi partite per rientrare a Taranto dove sono giunte il 19 ottobre.

Il Comandante in Capo della Squadra Navale ha raggiunto l’Unità prima dell’ingresso in porto ed ha indirizzato il suo apprezzamento per quanto fatto ai Reparti schierati sul Ponte di Volo.

Continua ...

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 1 Jun 2017 22:52:23 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/462/1/operazione-leonte---diario-storico---parte-iv AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
La mia storia ... - di Ammiraglio Giuseppe De Giorgi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/461/1/la-mia-storia----di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi

Scrivo dopo aver atteso l’archiviazione definitiva dell’indagine relativa al caso “Tempa Rossa” in cui sono stato coinvolto, per un ipotetico abuso d’ufficio, da me mai commesso.

E’ passato un anno dal momento in cui la notizia è stata resa pubblica ed è iniziata nei miei confronti da parte di alcuni mezzi di informazione una campagna denigratoria senza precedenti, per violenza e durata. Sottolineo di alcuni mezzi di informazione, perché per prassi deontologica, diverse testate tutt'ora si astengono dal mettere alla gogna la persona sottoposta ad indagine, finché non hanno materiale probante la sua colpevolezza e si astengono dal costruire un romanzo su una informazione “provvisoria”, quale è il coinvolgimento in una indagine che, come avvenuto nel mio caso, può poi concludersi con un provvedimento di archiviazione.

Su di me, invece, da alcuni sono state fatte ricostruzioni fantasiose, con utilizzo di termini "pesanti" in grado di colpire con forza l'opinione pubblica tipo “cricca” o “quartierino”. Non solo, sono state fatte insinuazioni e collegamenti del tutto arbitrari, senza verificare le fonti e basandosi su dossier anonimi, peraltro mai considerati degni d’indagine dalle autorità competenti in quanto totalmente falsi.

Con queste mie riflessioni vorrei anche che si riflettesse per un momento sul fatto che la reputazione di un Ufficiale, come lo sono stato io, che ha servito con onore e abnegazione il Paese per 45 anni, non si può infangare con un titolo ad otto colonne trascinandosi dietro tutta la sua famiglia, i suoi amici, le persone che fino a quel momento hanno creduto in lui, sulla base di illazioni e pettegolezzi.

Accade così che in un battito di ali vengono spazzate via tante vite. Le famiglie sono composte da persone giovani e anziane, molti di noi vengono colpiti da immagini ripetute all’infinito e titoli a piena pagina, senza avere gli strumenti per affrontare quella situazione così nuova ed inaspettata.

Mi auguro che in futuro quei giornali più propensi allo scandalo si accertino preventivamente dell’autenticità di quanto scrivono, prima che venga meno quel diritto fondamentale per il quale chi è indagato dovrebbe essere tutelato dal silenzio fino alla formalizzazione delle accuse in sede di richiesta di rinvio a giudizio, o quanto meno dalla sobrietà nella comunicazione da parte di chi esercita il diritto-dovere di cronaca.

Ora che la verità è emersa, che la giustizia ha svolto il proprio compito, questa archiviazione diventa una “non notizia”, forse anche per nascondere le falsità raccontate prima, e soltanto alcuni media con brevi trafiletti ne hanno dato conto. La vicenda quindi si chiude in un assordante silenzio. Ma con mia grande amarezza e di tutte le persone che mi sono vicine; in particolare i miei affetti familiari che in un “giro di valzer” hanno visto vanificati tutti i sacrifici di una vita di lavoro; i miei colleghi che sono rimasti per tutto questo tempo con lo sconcerto dell'accaduto ed il seme del dubbio ormai innescato; ed infine tutti coloro che avevano creduto in me e che nel tempo ovviamente si sono persi per la strada della rassegnazione. Tutti noi non siamo più gli stessi, è un eccessivo fardello che pesa enormemente ed il danno subito dovrà essere superato con altro dolore. Le ferite dovranno rimarginarsi ...

Di tutto ciò questa volta vorrei io farvi partecipi affinché si conoscano fino in fondo le conseguenze della leggerezza con cui troppo spesso si dà una notizia e quanto questo paese abbia bisogno di informazione seria e corretta.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Mon, 29 May 2017 17:06:08 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/461/1/la-mia-storia----di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Operazione "Leonte" - Diario Storico - Parte III http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/460/1/operazione-leonte---diario-storico---parte-iii

Prima parte

Seconda parte

4. Conseguenze della rimozione del Blocco Navale

Il sollevamento del Blocco Navale imposto da Israele sul Libano, con almeno 40 giorni di anticipo rispetto a quanto sarebbe stato possibile se fosse stata attesa la Task Force UNIFIL a guida tedesca, ha immediati effetti positivi sulla ripresa economica del Libano e sul recupero delle condizioni di normalità da parte della popolazione civile.

La riacquistata serenità e speranza stempera le tensioni accumulate durante il conflitto e il permanere del Blocco Navale, allontanando il pericolo di una recrudescenza delle violenze.

Il legittimo Governo in carica ritrova forza e credibilità per avviare il processo di ricostruzione del Paese e di recupero delle normali condizioni di vita. È un successo anche per le Nazioni Unite, sovente accusate di essere uno strumento poco efficace e reattivo. In questa occasione, invece, hanno dimostrato tempestività e concretezza.

L’Italia emerge come la Nazione che nella crisi libanese ha voluto essere in prima fila, giocando un ruolo da protagonista nella risoluzione immediata di una situazione critica che rischiava di far precipitare nuovamente il Libano nel baratro della violenza e del conflitto.

Tutto questo è stato possibile grazie alla chiarezza degli obiettivi, sia a livello politico che militare, e alla piena libertà d’azione concessa sul campo che, unitamente alla rapidità decisionale, consentita dalla diretta linea di comando, ha permesso di adattare tempestivamente l’azione alla situazione riuscendo a dare risposte pronte e concrete ai vari interlocutori.

... Si volta pagina,... stavolta si chiude davvero il Capitolo nero della guerra con Israele. Alle ore 12.30 di ieri il profilo della Portaerei Garibaldi che si staglia all’orizzonte comincia a muoversi verso Nord. È il segnale tanto atteso, l’inizio di una svolta…Israele decide di revocare il Blocco marittimo imposto per 57 giorni e apre le porte del Libano al mondo. È quasi una liberazione. Il bisogno, irrefrenabile,  di normalità. La forza navale dell’ONU, diretta dall’Italia con l’Ammiraglio Giuseppe de Giorgi, ha assunto la responsabilità del settore. Mai come ora, in Libano, si registra un consenso così forte nei confronti del nostro Paese...”.

Il conseguimento di tale risultato ha alimentato l’apprezzamento del Libano verso il nostro Paese , con tangibili segni di riconoscenza a tutti i livelli, migliorando i già ottimi rapporti tra i due Paesi.

Ha inoltre ottenuto, di riflesso, il risultato di incrementare le condizioni di sicurezza del nostro contingente a terra, in quanto gli italiani sono ormai visti come coloro che hanno liberato il Libano dall’oppressione del Blocco Navale.

 

5. La Maritime Task Force - Lebanon

  • a. Generalità
    Con l’avvio del pattugliamento nelle acque prospicienti il Libano, il giorno 8 settembre 2006, ha inizio la seconda fase della Operazione LEONTE, quella relativa al controllo degli accessi via mare al Libano, in supporto alla Marina Libanese, al fine di prevenire l’ingresso in Libano di armi e materiale bellico senza il consenso dello Stato sovrano.
     
  • b. Composizione
    Dall’8 settembre la Maritime Task Force, a guida italiana, al comando dell’Amm.Div. De Giorgi, è stata costituita, in media, da 6 Navi, come riportato nel grafico, di cui almeno 3 Unità Italiane, una Unità Francese, una Greca ed una Inglese.
    La Forza Marittima ha assicurato il controllo dello spazio marittimo nell’Area di Interesse (AOI), ampia 12000 NM2, pattugliando i settori assegnati all’interno dell’Area delle Operazioni Marittime (AMO), ampia 5000 NM2.



    Per l’assegnazione dei settori di pattugliamento è stato considerato un grigliato 4W, con il punto N13 (centro del grigliato) in posizione 3400N-03500E.



    Il numero medio di Unità assegnate pari a 5/6 Unità, ha consentito sempre una adeguata copertura dell’Area di Operazione.



    La probabilità di intercetto, infatti, è rimasta sempre prossima (o superiore) al 90%, senza considerare l’ausilio degli aeromobili, impiegati in maniera consistente, che, di fatto, hanno assicurato la completa e continua copertura dell’Area di Operazione.


 

  • c. Attività svolta
    Nel corso del pattugliamento sono state scoperte, localizzate ed identificate 1051 Unità Mercantili, di cui 337 entrate nei porti Libanesi.



    Dal confronto con il trasporto marittimo precedente alla rimozione del Blocco Navale, si evince una sostanziale normalizzazione dei traffici marittimi che ha visto, dall’8 settembre, una media di 9,1 Unità in ingresso nei porti libanesi, con una media giornaliera, calcolata sul porto di Beirut, paragonabile con quella registrata negli anni precedenti (6,1).



    Nel corso dell’attività 9 bersagli sono stati dichiarati sospetti dal CTF 425 o dalle autorità libanesi e da queste sottoposti a controllo e/o ispezione.
     
  • d.Peculiarità dell’Area di Operazione
    L’Area di Operazioni presentava degli aspetti particolari legati alla presenza di aree sensibili in quanto maggiormente interessate da possibili attività illecite.

    Tra queste l’area del confine nord del Libano con la Siria è quella dove, su richiesta delle Autorità libanesi, si sono concentrate maggiormente le attività di sorveglianza delle Unità Navali e degli elicotteri. Questa area è, storicamente, quella prescelta per il traffico di armi provenienti dalla Siria e dirette verso i campi palestinesi a nord di Tripoli.

    Tra le aree sensibili sono da considerare tutti i campi palestinesi presenti lungo la costa libanese, in quanto al loro interno è maggiormente probabile la presenza di frange armate legate ad organizzazioni terroristiche. Specifico divieto, infatti, è stato dato ai velivoli di transitare in prossimità di tali campi.



    Infine, come zona sensibile, è stata indicata anche la zona di confine a sud, interessata da una disputa di confine tra Libano ed Israele e soggetta a sconfinamenti da parte di pescherecci libanesi con reazioni anche a fuoco da parte delle motovedette israeliane.

Continua...

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

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Thu, 25 May 2017 18:38:49 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/460/1/operazione-leonte---diario-storico---parte-iii AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Sea Shepherd aiuta governo Liberia in lotta a pesca illegale http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/459/1/sea-shepherd-aiuta-governo-liberia-in-lotta-a-pesca-illegale

La ong ambientalista Sea Shepherd Global ha concluso un'operazione contro la pesca illegale nella Repubblica della Liberia, in Africa occidentale, in collaborazione col locale Ministero della Difesa. Tre mesi di pattugliamenti in mare hanno avuto come risultato il sequestro di cinque imbarcazioni coinvolte in attività di pesca di frodo.

Dal 2 febbraio al 7 maggio la nave di Sea Shepherd "Bob Barker" ha pattugliato la costa della Liberia. A bordo c'erano dieci rappresentanti della Guardia Costiera Liberiana, con l'autorità di salire a bordo di navi che violavano la legge liberiana, condurvi ispezioni e sequestrarle. A bordo c'erano anche due consulenti marittimi di nazionalità israeliana, che hanno fornito assistenza e addestramento.

Prima dell'arrivo della "Bob Barker" in Liberia, la comunità della pesca artigianale di Harper, una cittadina sul confine con la Costa d'Avorio, aveva presentato reclami circa incursioni quasi quotidiane compiute da pescherecci industriali stranieri che pescavano illegalmente.

"La Guardia Costiera liberiana - ha commentato il ministro della Difesa, Brownie Samukai - ha risposto alle richieste dei pescatori artigianali liberiani dando il via a una partnership con Sea Shepherd Global per riprenderci i nostri mari dai bracconieri. Con l'arresto di cinque imbarcazioni, abbiamo lanciato un messaggio forte: se verrete in Liberia per pescare illegalmente, sarete arrestati".

"Durante l'ultimo mese di attività di pattugliamento in acque liberiane, Sea Shepherd non ha riscontrato alcuna attività di pesca illegale - ha affermato il Leader della Campagna, Peter Hammarstedt -, il che indica che l'applicazione delle leggi in mare sta avendo un effetto deterrente".

Articolo originale su ansa.it

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Tue, 23 May 2017 17:24:23 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/459/1/sea-shepherd-aiuta-governo-liberia-in-lotta-a-pesca-illegale AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Operazione "Leonte" - Diario Storico - Parte II http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/458/1/operazione-leonte---diario-storico---parte-ii

Prima parte

3. La rimozione del Blocco Navale

a. Conseguenze del Blocco Navale

La situazione in Libano è difficile. Nonostante la fine delle ostilità il Paese stenta a ritrovare la normalità. Il Blocco Navale imposto da Israele, infatti, grava pesantemente su una economia quasi completamente dipendente dagli scambi via mare e già stremata dalla guerra.

Nel Paese mancano anche i beni di prima necessità visto che neanche ai convogli di aiuti umanitari è consentito l’accesso nei porti.

La popolazione libanese vive la situazione con un sentimento di umiliazione e di crescente esasperazione.

Il rischio è che la disperazione possa riaccendere focolai di violenza, mettendo a rischio la fragile tregua faticosamente raggiunta.

L’imposizione del Blocco Navale non colpisce solo il Libano ma ha anche sensibili impatti economici sull’intera area mediorientale. Il Libano, infatti, funge da “mercato vetrina”, la cui forte vocazione commerciale, nonché le triangolazioni regionali attraggono grandi quantità di merci in ingresso,  destinate ai Paesi limitrofi, in particolare Giordania, Iraq e tutti i Paesi della Penisola Arabica.

L’arrivo della UN Maritime Task Force, sotto comando tedesco, che avrebbe dovuto sostituire Israele nel controllo del mare e determinare la rimozione del Blocco Navale, è un traguardo ancora troppo lontano a venire. Potrebbe giungere in zona ed assumere il controllo del mare non prima della metà di ottobre.

Attenderla significherebbe per il Libano almeno altri 40 giorni di sofferenza che, con ogni probabilità, potrebbero sfociare in violenza, rischiando di riportare il Paese nel vortice della guerra.

 

b. L’iniziativa Italiana

Dal termine delle Operazioni di sbarco, in pochi giorni, la missione del Gruppo Navale Italiano cambia completamente di connotazione, trasformandosi in attività di pattugliamento marittimo in supporto alla Marina Libanese e conseguendo il risultato, di grande importanza per il Libano, di rimuovere il Blocco Navale imposto dalle Autorità Israeliane.

Il tutto avviene nel giro di 4 giorni, secondo la sequenza di eventi di seguito riportati.

  • 4 settembre

    l’A.D. De Giorgi, accompagnato da S.E. l’Ambasciatore d’Italia in Libano, dott. Franco MISTRETTA, è ricevuto, in visita protocollare, dal Primo Ministro Libanese Fouad SINIORA. Nel corso dell’incontro, di rilevante importanza sia per l’inusuale opportunità di incontrare una così elevata carica politica sia per la sua durata di 45 minuti, il Capo del Governo Libanese esprime un esplicito apprezzamento per il ruolo dell’Italia nell’ambito della crisi libanese, rappresentando l’auspicio che il Gruppo Navale Italiano possa concorrere a creare le condizioni di sicurezza per la rimozione immediata del Blocco Navale dalle acque libanesi.

    Lo stesso giorno, il Comandante della Task Force è ricevuto dal Ministro della Difesa Libanese, Elias MURR, e poco più tardi, dal Comandante de l’Armée, Gen. Michel SULEIMAN:
    Anche queste personalità avanzano analoga richiesta all’Italia, vale a dire di impiegare il Gruppo Navale già presente in Area per garantire la sorveglianza degli accessi al Libano, in accordo alla UNSCR 1701, ed indurre così Israele alla rimozione del Blocco Navale.

    Alla luce della gravità della situazione per la popolazione civile, l’Italia risponde prontamente alla richiesta delle Autorità libanesi. Il Comandante del Gruppo Navale Italiano riceve la piena delega ad effettuare quanto in suo potere per concordare ed avviare le attività di sorveglianza degli accessi alle acque libanesi.

    La sera stessa del 4 settembre, viene inviato il primo nucleo di Ufficiali e Sottufficiali presso il comando UNIFIL a Naqoura. Lo scopo è costituire un Centro di Operazioni Navali (NOC), in grado di monitorare le attività marittime, capacità del tutto assente presso il comando UNIFIL, finora a connotazione prettamente terrestre.

    L’esigenza di ridurre i tempi non consente lunghe trattative. La strada che si decide di percorrere è quella di redigere un Protocollo Operativo trilaterale tra il Gruppo Navale Italiano, le Forze Armate Libanesi e UNIFIL.
     
  • 5 settembre

    Presso la Base Navale delle Forze Armate libanesi a Beirut, viene un incontro, a livello Staff, tra i rappresentanti del Gruppo Navale Italiano, delle Forze Armate Libanesi e del comando di UNIFIL per la definizione delle modalità operative per l’impiego della Task Force Marittima nel pattugliamento delle acque prospicienti il Libano. In questa sede vengono poste le basi per la stesura del Protocollo Operativo trilaterale che, basato sulle decisioni della UNSCR 1701, costituirà il riferimento per la condotta delle Operazioni Marittime, non solo del Gruppo Navale Italiano ma anche della subentrante Task Force ONU a guida tedesca
     
  • 6 settembre

    Il Primo Ministro Libanese Siniora, invia al Segretario Generale dell’ONU, Kofi Annan (Annesso B), una lettera con la richiesta di istituire una Forza Navale in grado di assicurare il controllo delle acque prospicienti il Libano.

    Dello stesso giorno è la lettera che il Rappresentante della Francia presso le Nazioni Unite invia al Force Commander di UNIFIL,  Maj. Gen. Pellegrini, in cui indica la disponibilità francese ad assumersi la responsabilità di guidare la Forza Marittima per il controllo delle acque libanesi, previa richiesta formale da parte del Governo del Libano (Annesso C). Tale disponibilità è anche annunciata pubblicamente dal Presidente della Repubblica francese

    Nel pomeriggio, l’A.D. De Giorgi incontra, in forma riservata, il Sottocapo di Stato Maggiore della Marina Israeliana presso il comando militare di Haifa. In questa sede le Autorità israeliane prendono visione del Protocollo Operativo approntato di concerto con UNIFIL e con la Marina Libanese, ed esprimono la loro disponibilità alla rimozione del Blocco Navale qualora il Gruppo Navale a guida italiana avesse garantito la sorveglianza degli accessi via mare al Libano, secondo le modalità indicate nel suddetto Protocollo.

    In serata l’A.D. De Giorgi incontra, a bordo dell’Unità francese Siroco, il Comandante della Task Force Francese operante già da luglio in Area, che si dice favorevole alla condotta delle attività di pattugliamento in maniera coordinata tra i due Gruppi Navali, italiano e francese.
     
  • 7 settembre

    Il Segretario Generale delle Nazioni Unite, Kofi Annan, scrive ai Governi Italiano, Francese, Greco e Britannico (lettera in Annesso D), richiedendo il contributo di assetti navali per avviare l’attività di pattugliamento marittimo.

    Nello stesso giorno il Maj. Gen. Pellegrini contatta l’A.D. de Giorgi richiedendo esplicitamente la disponibilità del Gruppo Navale italiano ad iniziare da subito le attività di pattugliamento, senza ulteriori richieste Ufficiali. L’Amm. Comandante conferma la piena ed immediata disponibilità italiana.

    In serata l’Amm. Comandante è convocato presso il Comando UNIFIL dove  viene firmato il  Protocollo Operativo (Annesso E) per l’impiego di una Task Force Marittima a supporto della Marina Libanese per il controllo degli accessi via mare. Il documento è sottoscritto dal Vice Capo di Stato Maggiore della Difesa Libanese, Gen. Mohsen, dal Comandante la missione UNIFIL, Magg. Gen. Pellegrini e dall’Amm. Comandante il Gruppo Navale Italiano, A.D. De Giorgi
     
  • 8 settembre

    La mattina del giorno 8 settembre l’A.D. De Giorgi partecipa, con il Comandante dell’Armée Libanese, Gen. Suleiman, alla Cerimonia di deposizione di una Corona al Monumento della pace di Beirut . Successivamente si svolge un incontro tra l’A.D. De Giorgi e lo stesso Gen. Suleiman durante il quale il Gruppo Navale Italiano riceve l’assenso ad iniziare da subito il pattugliamento marittimo.

    Il pattugliamento inizia alle ore 12.30. Al Gruppo Navale Italiano si congiungono in rapida successione anche il caccia inglese York,  l’Unità greca Kanaris e l’Unità francese Cassard.

    Alle ore 15.00 le Autorità Militari Israeliane contattano l’A.D. De Giorgi direttamente su Nave Garibaldi per ricevere la conferma che l’Italia abbia assunto il comando della Task Force Marittima Internazionale. Alle ore 1800 dello stesso giorno il Comandante in mare delle Forze Navali Israeliane in mare comunica direttamente all’A.D. De Giorgi, il passaggio di responsabilità per il controllo delle acque libanesi. Alla stessa ora le Autorità Israeliane annunciano il sollevamento del Blocco Navale.

    Il mare prospiciente le coste libanesi è finalmente libero

 

c. Considerazioni

La rimozione del Blocco Navale a seguito dell’iniziativa italiana, rappresenta un risultato di grande importanza per il Libano e di notevole rilevanza internazionale.

Questo è stato possibile soprattutto grazie alla pronta risposta fornita dall’Italia, che ha dato la sua piena disponibilità sulla base della richiesta avanzata dal Segretario Generale delle N.U. e senza pretendere alcuna ulteriore richiesta ufficiale da parte delle Autorità libanesi, contrariamente a quanto preteso dalla Francia.

La pronta disponibilità ha permesso all’Italia di guadagnare l’iniziativa sulla Francia, nazione storicamente molto vicina al Libano, assumendosi la responsabilità del controllo delle acque prospicienti il Libano e consentendo la rimozione del Blocco Navale.

Ulteriore elemento determinante è stata la scelta di redigere un Protocollo Operativo per la condotta delle attività di pattugliamento, sottoscritto anche dalle Autorità Libanesi, che sono state, in questo modo, direttamente coinvolte nella definizione e successiva esecuzione delle attività operative, in piena sintonia con quanto previsto dalla UNSCR 1701.

L’approvazione di tale Protocollo Operativo da parte delle Autorità Israeliane, ottenuta preventivamente alla sua sottoscrizione, ha infine permesso la rimozione del Blocco Navale in tempi immediatamente successivi all’avvio delle operazioni di pattugliamento.

Continua ...

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Mon, 15 May 2017 18:24:26 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/458/1/operazione-leonte---diario-storico---parte-ii AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
I pirati sono tornati! - di Ammiraglio Giuseppe De Giorgi http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/457/1/i-pirati-sono-tornati---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi
Il fenomeno della pirateria dilagante nelle acque somale sembrava essersi arrestato. Dopo una sorta di tregua durata dal 2012 si sono verificati nel mese di marzo almeno altri cinque episodi nel golfo di Aden.

La nuova scia di scorribande pirata ha preso inizio con il rapimento dell'equipaggio di una petroliera dello Sri Lanka il 13 marzo scorso, poi rilasciato a quanto pare senza il pagamento del riscatto che era stato richiesto. Siamo lontani dai numeri che si erano registrati tra il 2008 ed il 2011 con oltre 700 attacchi alle navi che transitavano sulle acque della costa somala, considerate all'epoca le più pericolose al mondo. Il numero degli attacchi pirata era drasticamente crollato grazie alle misure di sicurezza messe in atto dalle navi: investimenti sulla sicurezza con l'utilizzo di guardie armate e di tecnologia avevano fatto la differenza. Erano inoltre partiti alcuni programmi di controllo marittimo internazionale e aiuti diretti ai pescatori. A diventare pirati, infatti, sono spesso pescatori incappati in gravi perdite economiche dovute ai pescherecci stranieri che praticano in modo illegale la pesca su larga scala nei loro mari di riferimento. Gli stessi pirati che hanno preso d'assalto Aris13 (foto a dx) hanno comunicato di essere pescatori.

Negli ultimi tempi il taglio dei costi alla sicurezza delle navi e degli equipaggi ha fatto di nuovo intensificare le scorribande pirata. Aris13 non aveva infatti guardie armate a bordo ed è stato attaccata mentre stava navigando vicino alla riva. La situazione è resa ancora più difficile dalla situazione interna che sta vivendo la Somalia. Lo stato federale di Puntland non riesce più a investire sulla sicurezza militare mentre a Galmudug è vacante il ruolo di presidente ed il governo è impegnato a contrastare una milizia islamista locale. La siccità sta devastando il paese. Così i giovani diventano ulteriori e facili prede delle bande organizzate pirata. Bande che sembrano legate a doppia mandata a quanto avviene nei conflitti interni con legami con alcuni gruppi armati.

In realtà, come ha spiegato Timothy Walker dell'Istituto per gli studi sulla sicurezza, il fenomeno della pirateria non è mai scomparso del tutto. Il caso dell'Aris13 è balzato all'attenzione perché dopo tanti anni si è trattato di un assalto ad una nave mercantile di grandi dimensioni ma ci sono stati altri attacchi a barche di pescatori che non hanno raggiunto la ribalta internazionale. Purtroppo la presenza delle navi militari nell’area è andata progressivamente riducendosi. Per prima è stata sospesa la missione Nato Ocean Shield e ora gli Inglesi e altri Paesi nordici stanno premendo per chiudere anche l’Operazione Atalanta di cui l’Italia assumerà a breve il Comando. Anche nell’ambito del nostro Ministero delle Difesa c’è chi vuole ritirare le nostre navi per destinare i fondi all’Esercito o all’Aeronautica. Sarebbe un grave errore. L’Italia è infatti la nazione più danneggiata da un’eventuale ripresa di fenomeni, come la Pirateria, che possano mettere a repentaglio la sicurezza degli accessi al Mediterraneo dall’Oceano Indiano.

Qualora il traffico mercantile dovesse, com’era accaduto nei momenti più “caldi” della pirateria, riprendere la rotta del Capo di Buona Speranza per raggiungere l’Europa, ne beneficerebbero i porti inglesi, olandesi e tedeschi, come hub d’ingresso nell’Europa continentale, a scapito dei porti di Genova e Trieste, per le grandi navi, mentre è pronto sulla costa atlantica del Marocco un nuovo porto, con alti fondali, per lo smistamento dei container dalle navi di grande pescaggio a quelle più piccole, per la distribuzione dei container nei porti del Mediterraneo, compito adesso assolto da Gioia Tauro. Le potenziali ripercussioni negative sull’indotto e in generale sulla nostra economia sono evidenti. Ma l’aerea del Corno d’Africa è importante per l’Italia anche per altri importanti aspetti geostrategici. Sarebbe un grave errore immaginare di confinare l’area d’interesse nazionale al solo Mediterraneo, anzi al solo Mediterraneo centrale come di recente vorrebbero alcuni.

La globalizzazione dell’economia ha accentuato l’interdipendenza di Paesi geograficamente lontani, ma coinvolti nella stessa catena produttore-consumatore, il cui elemento di continuità è rappresentato dal mare e dal flusso globale di merci/risorse energetiche che lo attraversano. Oggi il 90% dei beni e delle materie prime transita lungo le linee di comunicazione marittime e il 75% di questo flusso scorre attraverso pochi vulnerabili passaggi obbligati (c.d. choke points), costituiti dai canali e dagli stretti internazionali.

In Oceano Indiano, in cui transita in termini di tonnellaggio la maggioranza delle merci mondiali, il 65% del petrolio e il 35% del gas, l’ENI sviluppa importanti e promettenti attività estrattive, fra cui, rivestono particolare interesse gli immensi giacimenti di gas al largo del Monzambico.

Per Hormuz transita tutto il traffico marittimo dei Paesi del Golfo; è senz’altro il più importante passaggio per gli idrocarburi a livello mondiale (ca 20 Mil. di barili al giorno, pari ad approssimativamente il 20% degli idrocarburi trasportati via mare nel Mondo). A differenza degli altri stretti, non è aggirabile. Una volta chiuso l’accesso via mare, il Golfo Arabico-Persico sarebbe isolato. Hormuz e in realtà tutto il bacino del Golfo Persico è facilmente minabile, cosa già accaduta ai tempi del conflitto Iran-Iraq. Di qui fra l’altro l’importanza strategica della Somalia, dello Yemen e dell’Oman per la sicurezza degli accessi al Mar Rosso/Mediterraneo per gli interessi italiani.

Piaccia o no, il Mediterraneo è oggi, ancora più che in passato, un continuum geo-strategico e soprattutto geo-economico con il Mar Nero, l’Oceano Indiano e il Golfo Arabico-Persico. Quell’entità geo-politica e geo-economica che a partire dagli anni 90 è stata identificata con il termine Mediterraneo allargato, per indicare l’area di diretto interesse nazionale, a superamento del concetto “soglia di Gorizia=Mediterraneo centrale” degli anni 50 e 60.

In tal senso peraltro si sta muovendo la nuova politica estera italiana sotto l’impulso del Presidente del Consiglio e del Ministro degli Esteri, come dimostrato dall’intensificazione dei rapporti ai massimi livelli con i Paesi del Golfo, dell’Oceano Indiano e verso l’Asia. L’apertura verso l’Iran e soprattutto il lancio dell’iniziativa del cd. “migration compact”, sono importanti tasselli della ripresa dell’iniziativa italiana per assumere maggiore rilevanza nella regione.

È quindi tempo di allineare la “visione” della Difesa a quella della politica estera nazionale (vedasi appunto il “migration compact”). L’attuale disconnessione è a mio parere uno dei problemi che andrà necessariamente risolto per acquisire tempestività e resilienza nella nostra azione, verso i Paesi con cui vogliamo far crescere in ampiezza e profondità i rapporti politici, commerciali e di sicurezza.

Dobbiamo rivedere la pianificazione militare e procedere senza ulteriori indugi alla conseguente riconfigurazione del nostro strumento militare e del suo impiego, anche e soprattutto per le operazioni in tempo di pace.

In estrema sintesi la presenza navale italiana nelle acque della Somalia deve aumentare, non solo in chiave di antipirateria ma anche per attività di “capacity building” a beneficio delle forze marittime locali, nel quadro di un più incisivo ruolo italiano nella regione.

Ammiraglio Giuseppe De Giorgi

Articolo originale su difesaonline.it

(foto: U.S. Navy / Raxanreeb.com / Marina Militare)

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Thu, 11 May 2017 17:55:11 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/457/1/i-pirati-sono-tornati---di-ammiraglio-giuseppe-de-giorgi AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
Operazione "Leonte" - Diario Storico - Parte I http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/456/1/operazione-leonte---diario-storico---parte-i

1. Introduzione

A seguito della Risoluzione del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, n. 1701 dell’11 agosto 2006 (Annesso A), l’Italia, con Decreto Legge 28 agosto 2006, n. 253, autorizza la partecipazione e  l’immediato invio in Libano di un contingente militare di forze terrestri, quale contributo al potenziamento della missione denominata United Nations Interim Force in Lebanon (UNIFIL), già operante sul territorio libanese dal 1978 (Ordine di Operazione in riferimento a.).

Per l’assolvimento della missione è predisposto un Gruppo Navale Anfibio, denominato Joint Amphibious Task Force - Lebanon (JATF-L), costituito dalla portaerei ‘Garibaldi’, dalle tre Navi Anfibie, ‘San Giorgio’, ‘San Marco’ e ‘San Giusto’ e dall’Unità di scorta ‘Fenice’.

Alla JATF-L viene data la denominazione di Task Force 425.

2. L’Operazione “LEONTE”

L’approntamento delle forze è assicurato in tempi ridottissimi. Le Unità e gli equipaggi rispondono in maniera encomiabile, nonostante la concomitanza del periodo di licenze estive e la conseguente limitata disponibilità di personale a bordo.

Il 29 agosto 2006 il Gruppo Navale Italiano, al comando dell’Ammiraglio di Divisione Giuseppe De Giorgi, Comandante delle Forze d’Altura (COMFORAL), parte dalle acque antistanti il porto Brindisi alla volta del Libano.

L’Operazione è denominata “LEONTE”, dal termine antico del fiume Litani che delimita a nord l’area del Libano Meridionale dove si insedieranno le forze terrestri italiane a rinforzo della Missione UNIFIL.

Alla Cerimonia di partenza interviene il sig. Presidente del Consiglio, On. Prof. Romano Prodi, il sig. Ministro della Difesa, Prof. Arturo Parisi, il Capo di Stato Maggiore della Difesa, Amm. Di Paola, il Capo di Stato Maggiore della Marina, Amm. Sq. Paolo La Rosa, il Comandante in Capo della Squadra Navale, Amm. Sq. Bruno Branciforte ed i vertici militari delle altre tre Forze Armate.

La missione del Gruppo Navale è quella di trasferire e proiettare in Teatro la Forza Nazionale di Proiezione dal Mare, costituita dal Reggimento Serenissima dei Lagunari e dal Reggimento San Marco, al fine di potenziare le capacità militari di UNIFIL e consentire il conseguimento degli obiettivi fissati dal Consiglio di Sicurezza delle nazioni Unite con la Risoluzione 1701 dell’11 agosto 2006.

Dopo la partenza da Brindisi Nave Garibaldi si distacca dal Gruppo Navale per anticipare l’arrivo in Area di Operazioni. Lo scopo è quello di completare le attività di ricognizione per la verifica della idoneità delle aree di sbarco già individuate in sede di pianificazione, e concordare con il comando di UNIFIL e le autorità libanesi, le modalità e la tempistica dell’Operazione di sbarco.

Il 31 agosto p.m. Nave Garibaldi giunge in Area di Operazioni, in prossimità delle coste libanesi.

La mattina seguente l’Ammiraglio Comandante inizia le sue visite protocollari, incontrando S.E.  l’Ambasciatore d’Italia a BEIRUT, dott. Franco MISTRETTA (poi sostituito operazione durante dal dott. Gabriele Checchia) ed il Magg. Generale Alain PELLEGRINI, Force Commander di UNIFIL, presso il Quartier Generale di Naqoura.

La scelta dell’Area di sbarco ha richiesto una particolareggiata pianificazione, dettata dalla esigenza di minimizzare gli inevitabili impatti sull’ambiente circostante salvaguardando, comunque, la condotta in sicurezza della Operazione. 

L’area individuata, denominata “Green Beach”, si trova a circa 2 miglia a Sud della città di Tyro  ed è costituita da un corridoio di ampiezza di circa 100 metri posizionata tra strutture balneare ed un’area protetta perché usata per la nidificazione delle tartarughe marine.

Lo sbarco del contingente italiano avviene nelle giornate del 2 e 3 settembre utilizzando sia  la citata spiaggia nei pressi di Tyro, sia il porticciolo della cittadina di Naquora, all’estremità meridionale del Libano.

Inoltre, una consistente aliquota di fucilieri di Marina del Reggimento San Marco e di Lagunari del Reggimento “Serenissima” (circa 200 uomini), sbarca a mezzo elicotteri da trasporto organici del Gruppo Navale, nell’area in prossimità della città di Tyro.

La sera di domenica 3 settembre, nel Libano Meridionale risultano sbarcati, in totale, 800 uomini e 156 mezzi.

Al termine delle operazioni Nave San Marco rientra in Italia per imbarcare una ulteriore aliquota di uomini e mezzi. Nello stesso giorno, 3 settembre, giungono a Beirut il RoRo Zeran ed un C 130 J dell’Aeronautica Militare, che trasportano complessivi 82 uomini ed ulteriori 63 mezzi. Con il secondo sbarco effettuato da Nave San Marco, giunta nuovamente in Area di Operazioni l’11 settembre, il totale di uomini e mezzi sbarcati è di 1000 uomini e 262 mezzi.

Da questo momento gli Italiani costituiscono il più numeroso contingente presente in Libano a rinforzo della missione UNIFIL. 

Verso i soldati italiani c’è subito un sentimento di benevolenza: “benvenuti Italiani, ... siamo tutti contenti che siate qui! Aiutateci a tornare a vivere!”. “La nostra economia è al collasso ... se ci aiutate a riavere l’elettricità, vi saremo molto grati!” (La Repubblica – 4 settembre 2006). E i bambini, per strada, agitano le mani in segno di benvenuto, al passaggio dei convogli in trasferimento presso la base UNIFIL della Force Mobile de Riserve (FMR), a Jabel Maroun (Foto tratta da sito libanese Ya Libnan).

Con il completamento dello sbarco anfibio termina la prima fase della Operazione “Leonte”. Da questo momento, il Gruppo Navale rimane in Area per assicurare il supporto alle Forze di terra.

Continua ...


Riferimenti:

  1. COIDIFESA – Pacchetto d’Ordine per le Early Entry Forces N. 1, MSG O 120645Z AGO 06;
  2. MARISTAT – Pacchetto d’Ordine per le Early Entry Forces, MSG OP 161220Z AGO 06;
  3. MARISTAT  - Direttiva Iniziale. Movimenti Unità/Approntamento. MSG O 251910Z AGO 06;
  4. COIDIFESA – Ordine di Operazione COI – O – 169 – R, 28 agosto 2006;
  5. Operational Protocol 4034, MARITIME TASK FORCE (MTF) IN SUPPORT OF LEBANESE NAVY FOR THE CONTROL OF THE TERRITORIAL WATERS, 7 september 2006;
  6. UN DPKO – Military Strategic Concept of Operations (CONOPS) for UNIFIL 001/06, 11 september 2006,
  7. COIDIFESA – Direttiva Strategica COI – O – 170 – R, 12 settembre 2006;
  8. COIDIFESA – Regole di Ingaggio per la Forza Aeronavale Italiana, MSG O 141045B SET 06;
  9. UNIFIL – Operation Orde 2/2006, 27 september 2006;
  10. UNIFIL – Maritime Task Force Deployment – FRAGO 04 – 10 – 06, 4 october 2006.
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Tue, 9 May 2017 16:49:29 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/456/1/operazione-leonte---diario-storico---parte-i AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
De Giorgi: "Con la Corea del Nord gli Usa fanno sul serio" http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/455/1/de-giorgi-con-la-corea-del-nord-gli-usa-fanno-sul-serio

Il mondo con il fiato sospeso per i venti di guerra e le ripetute minacce di battaglia nucleare tra Corea del Nord e Stati Uniti. Un esperto come l' ammiraglio Giuseppe De Giorgi, capo di stato maggiore della Marina dal 2013 al 2016, traccia con la sua esperienza il quadro della situazione.

Ammiraglio De Giorgi le prime mosse di Donald Trump sono caratterizzate da un forte attivismo militare sia nei confronti della Siria che della Corea del Nord. Si tratta di un semplice avvertimento oppure di un cambiamento radicale delle strategie americane rispetto alle precedenti amministrazioni?
"Gli Usa stanno rispondendo ai nodi che stanno venendo al pettine in due degli scacchieri più turbolenti e strategici del mondo: il Mediterraneo, in particolare il Medio Oriente, e il Pacifico. L’attacco alla base aerea siriana e la dimostrazione delle capacità distruttive della “madre di tutte le bombe” (MOAB) hanno per obiettivo strategico quello di dare un chiaro segnale alla Corea del Nord, ma non solo, che gli Stati Uniti “fanno sul serio”. Il cambio di passo, dunque, indubbiamente c’è stato, ma non credo che alteri gli obiettivi strategici della politica estera americana".

L’impiego della flotta sembra essere divenuta importante nel delineare le diverse zone di influenza". Secondo la sua autorevole esperienza, quali potrebbero essere ora i possibili sviluppi?
"Le navi e i gruppi portaerei in particolare costituiscono lo strumento militare d’elezione per la gestione delle crisi internazionali. Nel caso specifico, il semplice annuncio di inviare le portaerei nelle acque coreane ha focalizzato l’attenzione del mondo sulla Corea del Nord e sulla sua corsa all’armamento nucleare. Ha avuto anche un altro effetto immediato: incentivare una pressione maggiore da parte della Cina. L’atteggiamento Usa impone di fatto alla Cina di intervenire in modo più incisivo sulla Corea, se la Cina stessa vuole veder riconosciuto un suo ruolo egemone nella Regione e, soprattutto, fare un salto qualitativo nei rapporti con gli Stati Uniti".

La minaccia posta dalla flotta Usa alla Corea è quindi una leva di pressione in più nei confronti del dittatore coreano?
"Certo, e consente allo stesso tempo alla Cina di giocare nei suoi confronti la carta del “poliziotto buono”. Certamente anche la Russia vorrà un ritorno politico, per non interferire nello scacchiere Pacifico, almeno in questa fase. Il Mediterraneo potrebbe essere una delle aree dove trovare una prima compensazione".

La situazione di Assad è sempre meno sostenibile, viste anche le recenti vicende di attacchi chimici, ma la Russia ha stabilito nella regione delle basi navali di importanza strategica. I Russi saranno disposti a sacrificare il presidente siriano?
"Credo che i russi e in generale la comunità internazionale siano preoccupati di creare un altro “stato fallito” come la Libia del post Gheddafi. Anche l’esito della partita a tre, Usa, Corea del Nord e Cina potrebbe avere un peso a vantaggio della Russia nella gestione della crisi siriana, come premio per una sostanziale non interferenza sia sul raid Usa in Siria sia nella partita coreana. In Siria, la Russia potrebbe, quindi, vedere rafforzato il suo ruolo nel medio e lungo termine. La questione Assad, in questo scenario sarebbe in primo luogo una responsabilità russa".

Il problema è quando...
"E’ verosimile che la questione del dopo Assad si porrà solo quando la minaccia Isis nella regione sarà debellata e che si ottenga una qualche forma di cessazione del conflitto in atto. Il che potrebbe voler dire anche dividere la Siria in stati indipendenti, cosa che tutte le maggiori potenze dichiarano di non volere, ma che potrebbe alla fine essere la soluzione".

Articolo originale su iltirreno.gelocal.it

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Fri, 5 May 2017 23:36:30 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/455/1/de-giorgi-con-la-corea-del-nord-gli-usa-fanno-sul-serio AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
L’importanza del Mare nello scenario geopolitico di nostro interesse (II parte) http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/454/1/l-importanza-del-mare-nello-scenario-geopolitico-di-nostro-interesse-ii-parte

...continua da prima parte...

Completano il quadro l’ascesa di nuove potenze regionali e lo spostamento del focus statunitense verso l’Oceano Pacifico, che comporta una significativa riduzione della presenza della Marina americana nel Mediterraneo e la conseguente necessità di una maggiore assunzione di responsabilità e di un maggiore impegno in termini di presenza e sorveglianza marittima da parte dell’Italia e della Marina.

Quest’ultimo aspetto deve, peraltro, essere messo a sistema con l’intensificazione della contesa tra regime convenzionale dell’Alto Mare e la “territorializzazione” di ampie zone di mare per l’esclusivo utilizzo delle risorse naturali da parte di alcuni Paesi emergenti, con il conseguente insorgere di contenziosi internazionali legati al mare. Per manifestare la volontà di non riconoscere le dichiarazioni unilaterali, a tutela del diritto internazionale e per salvaguardare gli interessi nazionali, è necessaria una continua presenza di unità navali nelle aree interessate.

  • traffici illeciti (esseri umani, armi convenzionali, minerali preziosi e non);
  • proliferazione di armi di distruzione di massa o componenti e/o materiali necessari per la loro fabbricazione;
  • collocazione di ordigni esplosivi subacquei presso strutture ed installazioni portuali o costiere nazionali da parte di organizzazioni criminali;
  • inquinamento marino intenzionale (ecoterrorismo);
  • impiego di relitti per scopi illeciti/illegali;
  • pirateria e depredazione armata in mare, attraverso l’impiego di sistemi d’arma ad alta letalità.

 

c) Nello scenario delineato, che evidenzia le conseguenze rilevanti per la nostra economia, la difficoltà più insidiosa è tuttavia rappresentata dalla generale inconsapevolezza nell’opinione pubblica della dipendenza dal mare della nostra prosperità, della nostra sicurezza e, di conseguenza, dell’importanza del ruolo della Marina, quale principale custode del destino marittimo della Nazione.

 

Si tratta evidentemente di un fattore culturale che costituisce una delle criticità più perniciose. È necessario affrontarla con determinazione, aprendo la Marina alla società civile e stabilendo nuove sinergie interministeriali, ad esempio con il Ministero dell’Ambiente, con quello dell’Istruzione, Università e Ricerca, dei Beni ed Attività Culturali, delle Politiche Agricole (per la vigilanza pesca) oltre che con gli altri protagonisti della ricerca marina, per mettere a sistema il patrimonio delle varie realtà marittime operanti nel Paese.

Bisogna diffondere la cultura del mare e della sua tutela, in particolare nelle scuole e tra i giovani. È necessario inoltre che le navi aumentino la loro presenza nei porti nazionali diversi da quelli di normale gravitazione, perché la Marina sia meglio conosciuta dalla popolazione. È, infine, importante valorizzare le opportunità offerte dalle iniziative dell’Unione Europea nel campo della cultura, della ricerca, della formazione e delle attività commerciali correlate al mare.

 


[1] Elementi caratterizzanti uno Stato fallito possono essere: la perdita di controllo fisico del suo territorio, o del monopolio dell'uso legittimo della forza fisica; l’erosione della legittima autorità per prendere decisioni collettive; l'incapacità di fornire servizi pubblici adeguati; l'incapacità di interagire con altri Stati come membro a pieno titolo della comunità internazionale.

[2] Non State Actor (NSA), soggetto politico agente a livello internazionale con un potere in grado di influenzare/modificare lo scenario. Sono definite 5 forme di NSA: NGO = non governmental organization, MNC /TNC = multinazionali, aziende transnazionali, VNSA = NSA violenti come i gruppi terroristici o il crimine internazionale transnazionale, RG = gruppi religiosi e TDC = transantional diaspora communities, ovvero le diaspore.

[3] Nel mondo, durante il 2012, si sono verificati 905 eventi catastrofici, di cui il 93% è riconducibile ad eventi meteorologici. Dal 1980 ad oggi i disastri naturali sono più che raddoppiati e la tendenza è in aumento.

Fonte: WORLDWATCH Institute - Petra Low, Natural Catastrophes in 2012 dominated by U.S. Wheater Extremes – 29 maggio 2013.

[4] Nel 2011 la produzione totale di petrolio è stata di circa 87 milioni di barili al giorno di cui circa la metà trasportata via mare. Fonte: U.S. Energy Information Administration, World Oil Transit Chokepoints.

[5] In poco meno di 10 anni il traffico di container mondiale è raddoppiato, passando da circa 297 mil. di TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) nel 2003 a 572 mil. di TEU nel 2011 ed il trend è in aumento. Fonte: The World Bank, Container Port traffic (T.E.O. twenty foot equivalent units). Novembre 2013www.worldbank.org

[6] 185 milioni di tonnellate. Dati [6] Confitarma/Censis, IV Rapporto sull’economia del mare, 2011.

[7] Nel 2012 ha attestato il suo consumo a circa 1.3 milioni di barili al giorno, guadagnandosi il 15° posto nella classifica dei consumi mondiali. Fonte: U.S. Energy Information Administration, Country Analysis Note, Italy. Novembre 2013.

[8] Unioncamere-Camcom, Secondo Rapporto sull’Economia del Mare, 2013.

[9] L'Eni è una delle maggiori aziende energetiche integrate al mondo. Presente in 90 Paesi con circa 78.000 dipendenti nel 2013, è attiva nei settori del petrolio, del gas naturale, della petrolchimica, della produzione di energia elettrica, dell'ingegneria e costruzioni. È il sesto gruppo petrolifero mondiale per giro d'affari e detiene anche una posizione di leadership nel mercato europeo del gas naturale.

[10] Sono state recentemente acquisite licenze esplorative in Paesi a elevato potenziale quali Kenia, Liberia, Vietnam, Cipro, nell’offshore Russo e di shale gas in Ucraina nonché in aree di consolidata presenza quali Cina, Pakistan, Indonesia e Norvegia.

[11] Fonte Ministero degli Interni. Novembre 2013.

[12] L’Operazione consiste nel potenziamento del dispositivo di controllo dei flussi migratori già attivo, che la Marina Militare svolge dal 2004 con una nave che incrocia permanentemente nello Stretto di Sicilia e con aeromobili da pattugliamento marittimo. L’avvio dell’operazione ha consentito di incrementare le capacità di sorveglianza e di migliorare al contempo la cornice complessiva di sicurezza in mare.

[13] Il numero di migranti assistiti/soccorsi dalla Marina nell’ultimo anno si è quasi quadruplicato rispetto al valore medio dell’ultimo quinquennio; si è passati da un valore medio nel periodo 2008-2012 di circa 3.000 migranti all’anno, ai circa 10.500 nei primi quattro mesi dell’operazione, con l’arresto di 30 scafisti.

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Fri, 5 May 2017 23:23:38 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/454/1/l-importanza-del-mare-nello-scenario-geopolitico-di-nostro-interesse-ii-parte AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
De Giorgi: ecco la soluzione per bloccare il grande esodo http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/453/1/de-giorgi-ecco-la-soluzione-per-bloccare-il-grande-esodo

Il servizio di SWTV con l'intervista all'ammiraglio Giuseppe de Giorgi. Idee, riflessioni e soluzioni per affrontare l'importante questione del flusso migratorio, bloccare il traffico di essere umani e regolamentare l'azione dell'Italia e della UE

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Fri, 5 May 2017 15:35:12 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/453/1/de-giorgi-ecco-la-soluzione-per-bloccare-il-grande-esodo AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
L’importanza del Mare nello scenario geopolitico di nostro interesse http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/451/1/l-importanza-del-mare-nello-scenario-geopolitico-di-nostro-interesse

a) I recenti conflitti hanno progressivamente coinvolto Paesi contraddistinti da tracollo sociale, politico / economico [1] e soggetti diversi da Stati [2] , evidenziando nuovi elementi (condizionamenti economici, territorializzazione del mare, sfruttamento esclusivo di nuove riserve energetiche e risorse minerarie sottomarine, etc.) che hanno conferito al mare una sempre maggiore centralità geostrategica.

Il 70% della superficie della Terra è coperta da acqua e l’80% della popolazione mondiale è concentrata in una fascia distante meno di 200 km dalla costa; per tale ragione il mare rappresenta una via preferenziale da cui condurre le operazioni di sostegno alle popolazioni colpite da calamità naturali [3] ma anche una fonte di rischio per maremoti e tifoni.

Sul mare si sviluppa la gran parte delle attività produttive proprie dell’uomo: i trasporti lungo le linee di comunicazione marittime, il flusso di petrolio e gas, l’attività di pesca, lo sfruttamento delle risorse energetiche e minerarie individuate al di sotto dei fondali marini, etc..

La globalizzazione dell’economia ha creato una reale interdipendenza di paesi geograficamente lontani ma coinvolti nella stessa catena produttore-consumatore, il cui elemento di continuità è rappresentato dal flusso globale di merci e risorse energetiche [4] . Oggi il 90% dei beni e delle materie prime [5] transita lungo le linee di comunicazione marittima e il 75% di questo flusso scorre attraverso pochi vulnerabili passaggi obbligati (c.d. choke points), costituiti dai canali e dagli stretti internazionali.
Particolare rilevanza assume il bacino del Mediterraneo che, con appena l’1% della superficie acquea globale, è attraversato dal 20% del traffico marittimo mondiale. L’Italia, nazione a forte connotazione marittima, si immerge con i suoi circa 8.000 km di coste al centro del Mediterraneo ed è il primo paese in Europa per quantità di merci importate via mare [6] ; sempre via mare importa circa l’80% del petrolio necessario per il fabbisogno interno [7] . Il nostro Paese dispone dell’11a flotta mercantile del mondo e della 3a flotta peschereccia in Europa con oltre 12.700 battelli da pesca e 60.000 addetti che operano nel settore. Il cluster marittimo nazionale genera da solo circa il 3% del PIL, con un moltiplicatore economico pari a 2,9 volte il capitale investito [8] .

È evidente, pertanto, quanto sia determinante per il sistema Paese il ruolo del mare, da cui dipendono la prosperità e la sicurezza nazionale. L’area d’interesse strategico nazionale include le regioni da cui provengono le risorse necessarie al fabbisogno energetico italiano (Golfo Persico, Mozambico, Golfo di Guinea, Nord Africa e Medio Oriente) e le vie di comunicazione marittime lungo le quali viaggiano le materie prime importate, fondamentali per un’economia di trasformazione come quella italiana. Si tratta di un’area molto estesa, densa di opportunità per la nostra realtà commerciale, ma anche di minacce che ne mettono a rischio gli interessi .

Opportunità e minacce nell’area di interesse.

b) Il mare, quale “grande spazio libero”, è il luogo ideale per lo sviluppo di attività illecite e di progettualità ostili da parte di organizzazioni terroristiche e criminali transnazionali che fanno dell’accesso alla dimensione marittima del mondo globalizzato un punto di forza ed un utilizzo arbitrario.

La minaccia terroristica può colpire i trasporti via mare avvalendosi di mezzi poco costosi ma molto efficaci, condizionando i flussi di risorse vitali per l’economia e le infrastrutture critiche di supporto. È, infatti, latente il rischio di attentati a impianti sensibili quali, per esempio, le piattaforme offshore per l’estrazione delle risorse energetiche. Per fronteggiare questa minaccia è necessaria una continua azione di sorveglianza e controllo sul mare e dal mare, a garanzia della sicurezza e del libero uso delle vie di comunicazione, scongiurando i danni economici ed i potenziali disastri ecologici provocati da eventuali attacchi terroristici alle citate piattaforme che possono divenire vere e proprie “bombe ecologiche”.

Per meglio comprendere l’entità della tematica, basti pensare che l’ENI [9] estrae in 24 Nazioni [10] in 17 dei quali a mezzo di piattaforme offshore; si tratta in prevalenza di Paesi caratterizzati da un elevato grado di instabilità politica e sociale, che spesso non sono in grado di garantire autonomamente la sicurezza delle infrastrutture e degli interessi nazionali, cittadini italiani inclusi. Con riferimento al bacino mediterraneo, la cartina (fig. 7) indica le principali aree di attività estrattiva e di prospezione d’interesse nazionale, localizzate tanto in vicinanza della Penisola, quanto in zone più lontane.


Fig. 7 – Principali aree di attività estrattiva e di prospezione d’interesse nazionale in Mediterraneo.

Nello specifico del bacino mediterraneo, la minaccia in mare di natura terroristica e criminale è rappresentata da:

Il fenomeno della pirateria marittima, in particolare, presenta come conseguenza indiretta il rischio di una marginalizzazione del Mediterraneo. Senza un suo contenimento, gli armatori potrebbero optare per rotte più lunghe ma più sicure, circumnavigando l’Africa per evitare le acque del Corno d’Africa e dell’Oceano Indiano, dove il fenomeno è particolarmente attivo. Lo spostamento in Atlantico delle rotte mercantili avvantaggerebbe i porti nordeuropei, a scapito di quelli nazionali (Gioia Tauro, Napoli, Trieste, Genova, La Spezia), che oggi rappresentano il punto d’ingresso di significativi traffici commerciali verso l’Europa.


 Il rischio di marginalizzazione del Mediterraneo

Le crisi regionali rappresentano un altro significativo fattore di rischio. L’avvento della “Primavera Araba” ha destabilizzato l’intera regione nordafricana e medio-orientale, interessando dalla fine del 2010 la maggior parte dei Paesi nordafricani, portando al collasso della Libia nel 2011 ed agli ultimi avvenimenti in Siria. Il quadro delineatosi ha richiesto un impegno della comunità internazionale su molteplici fronti con risvolti diplomatici ed in alcuni casi militari a carattere navale.

Il fenomeno, unitamente a spinte demografiche e conflitti etnici, provocati dai mutamenti climatici e dalla conseguente progressiva desertificazione del Nord Africa, ha influito significativamente sull’entità dei flussi migratori attraverso il Mediterraneo, in direzione dei paesi europei. Solo nel 2013 sono giunti in Italia oltre 40.000 migranti via mare a fronte di 11.545 [11] dell’anno precedente (+ 71%).

E’ essenziale, pertanto, salvaguardare sia gli interessi nazionali sia quelli europei e, in tal senso, l’Italia può assumere una rilevanza strategica per l’Europa solo attraverso la Marina. Un esempio significativo è dato dall’Operazione Mare Nostrum [12] , avviata nell’ottobre del 2013 per fronteggiare l’emergenza provocata dall’eccezionale aumento dei flussi migratori via mare [13] .

A fronte della citata minaccia asimmetrica, quella convenzionale mantiene la propria attualità. Si assiste, infatti, alla crescente ambizione di alcuni Paesi dell’area maghrebina e mediorientale, che supportano il proprio ruolo anche attraverso il potenziamento dello strumento navale, con l’acquisizione di mezzi e lo sviluppo di nuove capacità, inclusa quella missilistica antinave a lungo raggio di cui sono dotati alcuni sommergibili di produzione ex-sovietica. Ciò costituisce una minaccia concreta per la stabilità dell’area e richiede un’azione continua di sorveglianza e deterrenza, assieme alle capacità di una rapida risposta in caso di crisi.

In relazione al quadro generale delineato, uno scontro di grandi formazioni terrestri o aeree sul nostro continente è poco probabile, mentre diviene sempre più pressante la necessità di proteggere l’ultima frontiera aperta, che è appunto rappresentata dal mare. Peraltro, le modalità d’intervento nelle aree di crisi tendono a privilegiare la componente marittima, per ridurre al minimo la presenza sul territorio. Tale presenza, oltre ad esporre la forza d’intervento a possibili perdite di vite umane, può essere percepita come invasiva da parte della popolazione locale e può rivelarsi controproducente. Dispiegare una forza sul terreno, o rischierare dei mezzi aerei, richiede infatti la disponibilità di basi ed aeroporti nei Paesi limitrofi, con il loro conseguente coinvolgimento politico. È quindi verosimile che in futuro si tenda a ricorrere in misura sempre maggiore alle forze navali.

Per contro, l’allargamento della NATO e dell’Unione Europea si è concretizzato attraverso l’ingresso di Nazioni a vocazione continentale, con un conseguente apporto alla Difesa comune di natura prevalentemente terrestre ed aerea, con uno sbilanciamento della composizione delle forze disponibili a svantaggio della componente navale, a fronte di un aumento degli impegni di carattere marittimo.

Continua ...

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Wed, 3 May 2017 18:24:04 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/451/1/l-importanza-del-mare-nello-scenario-geopolitico-di-nostro-interesse AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)
SOS uomo in mare http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/450/1/sos-uomo-in-mare

La giornalista Daniela Morelli ha pubblicato nella collana "A tu x tu" di Giunti Junior un libro-documentario che segue il filo delle storie incontrate da Giuseppe De Giorgi, Capo di Stato Maggiore della Marina militare italiana, già "bambino nomade", figlio di un ammiraglio che portò la famiglia a spostarsi continuamente tra Italia e America, oggi tra le personalità più attive nel salvataggio di profughi e naufraghi. 

"Dedicato a chi è nato su un barcone", il libro-documentario SOS uomo in mare si può leggere con i bambini da 10 in su ed è frutto della collaborazione tra una giornalista, Daniela Morelli, e Giuseppe De Giorgi, Capo di Stato Maggiore della Marina militare italiana che si è particolarmente distinto nel salvataggio in mare di malati, profughi e naufraghi. Sulle storie di questi ultimi è cresciuta la parte più corposa del libro, fatta di foto, appunti, testimonianze, stralci di verbali di tribunale che Morelli ha tradotto in forma narrativa, creando una partitura di voci e figure assai mossa, che mette in evidenza l'umanità sia di chi salva o tenta di farlo, sia di chi è salvato o tenta di salvarsi.

Nella prima parte del volume, De Giorgi si racconta rispondendo alle domande della giornalista. Figlio di un ammiraglio, "bambino nomade" nato a Napoli e volta volta con la famiglia a Venezia, Washington, Newport, Augusta, La Spezia ("ogni città uno, due anni di scuola"), ha frequentato il liceo a Roma, l'accademia a Livorno ed è poi diventato quel che è ora, vale a dire una persona che riveste un ruolo di primo piano, delicato, e il cui nome è stato fatto da molti quando si parlava di assegnazione del Nobel per la pace.

Alla domanda "esiste una legge del mare?", De Giorgi risponde con poche parole, che vale la pena di riportare: "non esiste una legge del mare, ma una serie di norme regolate da accordi internazionali. Sostanzialmente il soccorso in mare è prioritario. Il paese nelle cui acque territoriali si verifica l'incidente deve intervenire nel limite della sicurezza. Una volta sulla scena la nave più grande assume il comando delle operazioni. La legge del mare non precisa altro. Ma esiste una legge morale: è quella di salvare chiunque in mare si trovi in difficoltà. Chiunque". 

Articolo originale su giuntiscuola.it

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Tue, 2 May 2017 19:06:20 +0000 http://www.ammiragliogiuseppedegiorgi.it/mc/450/1/sos-uomo-in-mare AmmiraglioGiuseppedeGiorgi@gmail.com (Ammiraglio Giuseppe de Giorgi)